- ostatnia aktualizacja:
Dzisiaj 14:43
niezmotoryzowani, rządni mózgów i flaków na wierzchu, scrollują dalej...
Roadrunner V8 – to maszyna z piekła rodem. Prawie 4 litry pojemności, blisko 300 KM mocy, ponad dwumetrowy rozstaw osi. Czad, prawdziwy czad!
Kompletny odjazd – Roadrunner V8 z silnikiem samochodu BMW 740i. Wstrząsające dzieło – długie jak czółno, w środku ośmiocylindrowy blok jednostki napędowej, za nim kanapa o rozmiarach pokładu transatlantyka. Motocykl, który pozwala w oka mgnieniu zapomnieć o wszystkim, z czym mieliśmy dotąd do czynienia. Pojemność 3982 cm3, moc 286 KM i moment obrotowy 400 Nm sprawiają, że taki Harley-Davidson V-Rod czy Triumph Rocket III to przy nim cherlaki.
Roadrunner wyszedł spod ręki stomatologa z Moguncji Haralda Geilinga, u którego dłubanie w zębach pacjentów zmieniło się w zamiłowanie do grzebania we wnętrznościach motocykli. Aby jak najlepiej dać sobie radę z tą robotą, gość ukończył mistrzowski kurs mechaniki pojazdów jednośladowych. Najlepiej z całej grupy kandydatów zdał egzaminy, a potem otworzył warsztat motocyklowy, któremu dał nazwę Roadrunner. Mimo mnóstwa roboty w warsztacie, w dalszym ciągu dwa razy w tygodniu leczy zęby.
Idea srebrnego potwora dojrzała, kiedy silnik w BMW 740i teścia dentysty odmówił dalszej współpracy. Po udanym wymontowaniu zdefektowanych zębów maszyny, dentysta ułożył w swoim warsztacie padniętą jednostkę V8 na odpowiednim łożu i w miarę upływu czasu coraz bardziej upewniał się, że oto znalazł idealne źródło napędu jednośladu. W końcu Harald Geiling zdobył działający silnik V8 z auta powypadkowego. „Spektakularny cruiser, będący dowodem na moje umiejętności, powinien być długi, niski i mocny. Niech ludziom opadną kopary” – zadecydował.
Aby w motocyklu zamontować silnik samochodu, trzeba się uporać z paroma niełatwymi problemami. Przykładowo, z pożenieniem wielkiej jednostki z przeniesieniem napędu właściwym dla jednośladu. Wprawdzie sprzęgło samochodowe działa i w motocyklu, ale skrzynię biegów trzeba było zmodyfikować. Mechanik- dentysta uznał, że przy właściwym przełożeniu wtórnym wystarczą dwa biegi. Pogłówkował więc nieco, a potem – jak przystało na dentystę – zaczął dłubać w zębach, czyli mieszać w trybach skrzyni biegów, aż ze sterty kół zębatych wybrał te właściwe z punktu widzenia dynamiki jednośladów. Dalsze przeniesienie napędu jest możliwe dzięki kątowej przekładni, którą konstruktor znalazł na półce w serwisie Kawasaki. Tak więc, przekładnia główna z GTR-a 1000 zmienia kierunek momentu napędowego o 90º, zanim za pośrednictwem szerokiego pasa zębatego zostanie przeniesiony na tylne koło.
Dzięki wykorzystaniu olbrzymiego silnika jako elementu nośnego, rama okazała się właściwie zbędna. Wystarczy tylko rama pomocnicza z przodu dla główki ramy i druga z tyłu dla ułożyskowania wahacza. Gotowe. Elementy podwozia pochodzą również z zasobów Kawy: widelec, wahacz, ale też kierownica, lampa, a nawet poszerzone do 4,5 i 9 cali obręcze kół, które kiedyś zostały stworzone dla ZX-7R.
Trzeba było prawie czterech lat i ponad 1000 godzin pracy, żeby te elementy zmieniły się w ogromny motocykl, na którego widok i laicy, i fachowcy zbierają szczęki z ziemi. Szacunek publiczności rośnie proporcjonalnie do liczby obrotów silnika. Niesamowita ściana miażdżącego dźwięku nie pozostawiła obojętnym także jeźdźca testowego BMW, kiedy po raz pierwszy odkręcił gaz i porywczy bulgot na biegu jałowym przeszedł w głuchy, wściekły huk.
Zupełnie mimochodem doktor Harald Geiling wspomina o ciężko pracującym sprzęgle. Wydaje się to logiczne, bo przecież w samochodzie osobowym jest ono obsługiwane nogą przez długą dźwigni ę. Ale tu?! Drogi doktorze, można sobie połamać palce! Pierwszy bieg wbity – z wielkim trudem ale udało się. Z uwagi na krytycznie rozciągniętą pozycję, to naprawd ę wielki wyczyn. Po morderczym dla palców obsłużeniu sprzęgła i ostrożnym odkręceniu gazu, Roadrunner nabiera prędkości. Gigantyczna siła z okrutnym prychaniem V8 wyrywa do przodu maszynę ważącą 490 kg.
Przy pełnym gazie na pierwszym biegu prędkość maksymalna wynosi około 200 km/h. Moment obrotowy 400 Nm to duże wyzwanie dla 240-milimetrowej opony. Na drugim biegu, który przydaje się tylko poza terenem zabudowanym, byk biegnie trochę spokojniej. Kierunek marszu: zawsze i wyłącznie na wprost. Dąży do tego także na zakrętach. Półtonowy mastodont wzbrania się przed pochyleniami. Trudno się temu dziwić przy wynoszącym 2250 mm rozstawie osi i niedużym prześwicie. Cruiser pełną gębą i typowe BMW – tak można opisać Roadrunnera V8 z uwagi na znaczny moment reakcyjny montowanego wzdłużnie wału korbowego.
Czy ludzie z BMW zapukają do doktora- mechanika z propozycją współpracy? Powinni, i to szybko, bo przecież R 1200 C przechodzi w stan spoczynku, a ponadto w głowie zdolnego dentysty kiełkuje już nowy projekt – maszyna z silnikiem Porsche.
Żródło: motocykl-online.pl/testy/BMW_Roadrunner_V8
Roadrunner V8 – to maszyna z piekła rodem. Prawie 4 litry pojemności, blisko 300 KM mocy, ponad dwumetrowy rozstaw osi. Czad, prawdziwy czad!
Kompletny odjazd – Roadrunner V8 z silnikiem samochodu BMW 740i. Wstrząsające dzieło – długie jak czółno, w środku ośmiocylindrowy blok jednostki napędowej, za nim kanapa o rozmiarach pokładu transatlantyka. Motocykl, który pozwala w oka mgnieniu zapomnieć o wszystkim, z czym mieliśmy dotąd do czynienia. Pojemność 3982 cm3, moc 286 KM i moment obrotowy 400 Nm sprawiają, że taki Harley-Davidson V-Rod czy Triumph Rocket III to przy nim cherlaki.
Roadrunner wyszedł spod ręki stomatologa z Moguncji Haralda Geilinga, u którego dłubanie w zębach pacjentów zmieniło się w zamiłowanie do grzebania we wnętrznościach motocykli. Aby jak najlepiej dać sobie radę z tą robotą, gość ukończył mistrzowski kurs mechaniki pojazdów jednośladowych. Najlepiej z całej grupy kandydatów zdał egzaminy, a potem otworzył warsztat motocyklowy, któremu dał nazwę Roadrunner. Mimo mnóstwa roboty w warsztacie, w dalszym ciągu dwa razy w tygodniu leczy zęby.
Idea srebrnego potwora dojrzała, kiedy silnik w BMW 740i teścia dentysty odmówił dalszej współpracy. Po udanym wymontowaniu zdefektowanych zębów maszyny, dentysta ułożył w swoim warsztacie padniętą jednostkę V8 na odpowiednim łożu i w miarę upływu czasu coraz bardziej upewniał się, że oto znalazł idealne źródło napędu jednośladu. W końcu Harald Geiling zdobył działający silnik V8 z auta powypadkowego. „Spektakularny cruiser, będący dowodem na moje umiejętności, powinien być długi, niski i mocny. Niech ludziom opadną kopary” – zadecydował.
Aby w motocyklu zamontować silnik samochodu, trzeba się uporać z paroma niełatwymi problemami. Przykładowo, z pożenieniem wielkiej jednostki z przeniesieniem napędu właściwym dla jednośladu. Wprawdzie sprzęgło samochodowe działa i w motocyklu, ale skrzynię biegów trzeba było zmodyfikować. Mechanik- dentysta uznał, że przy właściwym przełożeniu wtórnym wystarczą dwa biegi. Pogłówkował więc nieco, a potem – jak przystało na dentystę – zaczął dłubać w zębach, czyli mieszać w trybach skrzyni biegów, aż ze sterty kół zębatych wybrał te właściwe z punktu widzenia dynamiki jednośladów. Dalsze przeniesienie napędu jest możliwe dzięki kątowej przekładni, którą konstruktor znalazł na półce w serwisie Kawasaki. Tak więc, przekładnia główna z GTR-a 1000 zmienia kierunek momentu napędowego o 90º, zanim za pośrednictwem szerokiego pasa zębatego zostanie przeniesiony na tylne koło.
Dzięki wykorzystaniu olbrzymiego silnika jako elementu nośnego, rama okazała się właściwie zbędna. Wystarczy tylko rama pomocnicza z przodu dla główki ramy i druga z tyłu dla ułożyskowania wahacza. Gotowe. Elementy podwozia pochodzą również z zasobów Kawy: widelec, wahacz, ale też kierownica, lampa, a nawet poszerzone do 4,5 i 9 cali obręcze kół, które kiedyś zostały stworzone dla ZX-7R.
Trzeba było prawie czterech lat i ponad 1000 godzin pracy, żeby te elementy zmieniły się w ogromny motocykl, na którego widok i laicy, i fachowcy zbierają szczęki z ziemi. Szacunek publiczności rośnie proporcjonalnie do liczby obrotów silnika. Niesamowita ściana miażdżącego dźwięku nie pozostawiła obojętnym także jeźdźca testowego BMW, kiedy po raz pierwszy odkręcił gaz i porywczy bulgot na biegu jałowym przeszedł w głuchy, wściekły huk.
Zupełnie mimochodem doktor Harald Geiling wspomina o ciężko pracującym sprzęgle. Wydaje się to logiczne, bo przecież w samochodzie osobowym jest ono obsługiwane nogą przez długą dźwigni ę. Ale tu?! Drogi doktorze, można sobie połamać palce! Pierwszy bieg wbity – z wielkim trudem ale udało się. Z uwagi na krytycznie rozciągniętą pozycję, to naprawd ę wielki wyczyn. Po morderczym dla palców obsłużeniu sprzęgła i ostrożnym odkręceniu gazu, Roadrunner nabiera prędkości. Gigantyczna siła z okrutnym prychaniem V8 wyrywa do przodu maszynę ważącą 490 kg.
Przy pełnym gazie na pierwszym biegu prędkość maksymalna wynosi około 200 km/h. Moment obrotowy 400 Nm to duże wyzwanie dla 240-milimetrowej opony. Na drugim biegu, który przydaje się tylko poza terenem zabudowanym, byk biegnie trochę spokojniej. Kierunek marszu: zawsze i wyłącznie na wprost. Dąży do tego także na zakrętach. Półtonowy mastodont wzbrania się przed pochyleniami. Trudno się temu dziwić przy wynoszącym 2250 mm rozstawie osi i niedużym prześwicie. Cruiser pełną gębą i typowe BMW – tak można opisać Roadrunnera V8 z uwagi na znaczny moment reakcyjny montowanego wzdłużnie wału korbowego.
Czy ludzie z BMW zapukają do doktora- mechanika z propozycją współpracy? Powinni, i to szybko, bo przecież R 1200 C przechodzi w stan spoczynku, a ponadto w głowie zdolnego dentysty kiełkuje już nowy projekt – maszyna z silnikiem Porsche.
Żródło: motocykl-online.pl/testy/BMW_Roadrunner_V8
95
ja lubię dźwięk V8 i miażdżące przyspieszenie najlepiej w czymś jak najbardziej niepozornym, motory też bardzo lubię ale są gdzieś troszkę dalej, jakoś na dobry motor nie było mnie nigdy stać i może to lepiej bo jeszcze żyję 
