- ostatnia aktualizacja:
Wczoraj 23:56
"Jeśli po tym wpisie Mercedes-Benz nie pozwie mnie do sądu, to już nie wiem za co mieliby pozywać. Ewentualnie mogą zrobić jeszcze coś innego – zatrudnić mnie na piarowca, w ramach zasady „if you can’t beat’em, join’em”.
Długo obiecywany wpis o Mercedesie będzie dotyczył tego, jak marka uznawana za najlepszą na świecie spadła do drugiej ligi, ustąpiła miejsca BMW i Audi oraz boryka się (obecnie już nieco mniej) z potwornymi problemami jakościowymi.
Pierwsze i najważniejsze: nie jest prawdą to, co piszą na forach, że modele W123 i W124 były niedochodowe, bo były bezawaryjne. To bzdura. Były dochodowe jak posada prezesa GPW, tylko że rozkład tych dochodów nie do końca odpowiadał władzom koncernu. Poza tym z tego co się kiedyś dowiedziałem, to nie niezawodność W124 i poprzedników stanowiła sól w oku, tylko ten sam problem, który przez lata miało BMW: stare auta, których pierwsi właściciele dawno się pozbyli, trafiały do osób o małych dochodach, użytkujących swoje Mercedesy aż odpadną koła. Pomyślcie, w jaki sposób działa to na prestiż marki, kiedy Mercedes kojarzy się z Turkiem wożącym kożuchy ze Stambułu do Kolonii, a BMW – z dresiarzem spod Dzbądza, który smaży laka swoim E30 aż się półośki ukręcają. W taki sposób produkty tej marki, choć drogie, przestają być premium, bo premium ze swej natury jest tylko to, co jest albo bardzo nowe, albo bardzo stare, a przez to rzadko spotykane (a więc drogie). Baleron nie jest premium i nikt go z tego powodu nie kupuje, jeśli już się na niego zdecyduje – tylko z powodu jego długowieczności i niezawodności. Nikt z tego samego powodu nie kupi sobie 10-letniego W211, i bardzo dobrze, ponieważ ten produkt wyczerpał swój potencjał premium i powinien zostać zutylizowany, aby ustąpić miejsca następnym. Niestety, kłóci się to z pojęciem premium w społeczeństwie – ludzie oczekują, że produkty premium będą dużo trwalsze niż te najtańsze, jednak to absolutnie nie jest prawda. Wytwórcy wiedzą, że klient z pieniędzmi chce auta nowego i chce je często zmieniać, a następni użytkownicy – biedniejsi – nie powinni już mieć możliwości używać tego produktu, należy więc skonstruować go tak, aby zaczął się psuć, gdy wyczerpie się zasobnik prestiżu.
Zdanie sobie sprawy z tej sytuacji z pewnością przyświecało konstruktorom Mercedesa, gdy wprowadzali na rynek pierwszy model z nowych czasów – W210 z 1995 r. zwanego „okularem”. Niestety, okular zasłynął zupełnie z czegoś innego. Nikt nie twierdzi, że W123 czy W124 opierały się korozji, ale to, co wykonywał W210, delikatnie mówiąc, nie przystawało do produktu premium. Mercedes chyba trochę przesadził, konstruując auto, które w ciągu 7-10 lat ulega biodegradacji, bo jest wykonane z cienkiej jak papier, nieocynkowanej blachy. Gnije tak, że nie wiadomo w co ręce wkładać – najlepiej wkładać je w dziury pod tylną kanapą, które kiedyś były podłogą.
Osobną kwestią jest wejście Mercedesa do innych segmentów. Z czego pamiętamy klasę A W168 z 1998 r.? Może z bezpiecznej, kanapkowej konstrukcji? Może z tego, że była pierwszym osobowym Mercedesem z napędem na przednie koła? Nie, z tego że wywróciła się w teście łosia. I że chybcikiem dodawano ESP. Z czego pamiętamy pierwsze Vito? Z tego, że było dużo ładniejsze od poprzednika MB100 i wreszcie nie bazowało na hiszpańskiej technologii (no, może oprócz 2.3 D)? Nie, z tego że rdzewiało na potęgę, podobnie jak W210, W220 i pierwszy ML. Nie wiem czy wiecie, ale w pewnym momencie Mercedes nie dawał w ogóle gwarancji na perforację. Na lakier i blachę była ogólna, 24-miesięczna gwarancja, a potem koniec. Naprawdę nie mogę pojąć co myślano w dyrekcji tej najbardziej zasłużonej dla motoryzacji firmy. Z tym, że wywracający się W168, korodujące auta i inne takie to były typowe wpadki, zawinione przez głupotę jakichś tępych, oderwanych od rzeczywistości prezesów – od tamtej pory sytuacja znacząco się zmieniła.
Z gnijącego W210 i jego koleżków wyciągnięto ciekawą lekcję i W211 (następcę) skonstruowano zupełnie inaczej. Dano mu świetnie wykończone nadwozie z wieloma elementami z aluminium, ale za to dołożono parę elementów, które miały zepsuć się w zaprogramowany sposób. Wszyscy chyba znają przypadek pompy SBC (hamulcowej) – wyłączała się po osiągnięciu zaprogramowanej liczby cykli (naciśnięć). Można było ją odblokować i potem działała dalej. Jeśli to nie jest „planned obsolescence”, to już nie wiem co nim jest. Co ciekawe, niektórzy byli tak omamieni marketingiem, że pisali na forach – pamiętam to jak dziś – że „to dobrze, że Mercedes zrobił coś takiego, bo dzięki temu on czuje się bezpiecznie, że gdy pompa będzie już zużyta, to nie zepsuje się nagle, tylko da wcześniej znać”. Fajnie, ale kiedy padła komuś pompa hamulcowa w Baleronie? Przypadki takie można mnożyć: rozrząd w benzynowym V6 (wyrabia się kółko wałka wyrównoważającego), nietrwałe zawieszenie Airmatic w klasie S, jeszcze mniej trwała hydraulika ABC w S i SL, jednorzędowy łańcuszek rozrządu, katastrofalne piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi w 2.2 CDI (oczywiście nie we wszystkich – tylko w najnowszych 2143 cm3), które zapiekały się jeszcze na parkingu fabrycznym zanim auta trafiły do klienta. Padające sterowniki sprzęgła kompresora (made in Filipiny), meksykańska elektronika w ML-u, olej kapiący na wiązkę elektryczną w klasie C W203 z kompresorem, no i znowu rdza – tym razem w klasie A W169 i ML-u W164. Słowem horror, istna lawina usterek, a dodatkowo naprawy w ASO zarzynały nawet tych, którzy byli przygotowani na wysokie koszta użytkowania Mercedesów – przykładem tu jest klasa R. No i Vaneo. Vaneo, czyli wspaniały pomysł – miejskiego minivana z przestronnym wnętrzem i przesuwnymi drzwiami, który był tak awaryjny i tak strasznie rdzewiał, że wycofano go już po 3 latach po wyprodukowaniu żenującej liczby 55 tys. egzemplarzy (przypominam, w zeszłym roku sprzedało się 240 tys. ciężarówek Foton Forland). Ciekawostka, że Vaneo dostał fabryczny kod z serii „dostawczej” (W414) – auta osobowe mają W1xx lub W2xx, dostawczaki W4xx, W6xx (np. Vito W639) lub W9xx (np. Sprinter W906). Jeszcze wiekszą ciekawostką jest to, że numer W415 otrzymał… Citan. Jak się okazuje, oferowanie w gamie Renault sprzed paru lat nie narusza prestiżu marki. A już zupełną ciekawostką jest sprzedawanie aktualnego ML-a W166 jako całkiem nowego modelu, podczas gdy od poprzednika różni się tylko i wyłącznie wizualnie oraz tym, że wsadzono mu silnik 4-cylindrowy. Rozumiem obniżanie kosztów, ale czy ono na pewno nie przeszkadza osobom wydającym na nowego SUV-a 300 tys. zł?
(Są na szczęście warsztaty, które ogarniają nowe Mercedesy, szukajcie ich adresu na moim fanpage na facebooku – to nie jest kryptoreklama, to jest jawna reklama)
Nie winię Mercedesa za to, że poszedł za postępem i potrzebami klientów, bo nie mógł zostać skansenem motoryzacji z sześciocylindrowymi dieslami z pompą rzędową osiągającymi 30 KM z litra. Nie winię Mercedesa za to, że mając taki potencjał na „premium”, wprowadził planowane postarzanie produktu i liczniki zużycia, które zresztą nie dotyczyły tylko pompy hamulcowej, ale też np. sterowników zamka centralnego, bo tak robią wszyscy. Takie manewry w Audi i BMW to norma. Trudno się dziwić, że postępowano tak jak wszyscy w biznesie. Trudno się dziwić, że klasę S robi się tak, żeby funkcjonowała tyle, ile jeździ nią pierwszy użytkownik i utrudnia się naprawy warsztatom nieautoryzowanym – to karygodne, ale normalne, tak jak godzimy się na konserwanty, różne askorbiniany i glutaminiany w naszym jedzeniu. Zżymamy się na nie, ale i tak to żremy aż nam się uszy trzęsą. Ale można dziwić się, w jaki sposób udało się zaliczyć TYLE wpadek jakościowych w tak krótkim czasie. Czy ktoś kto zasiadał w zarządzie Mercedesa w owym czasie nie zauważał fali zgłoszeń gwarancyjnych, rdzy i psującej się elektroniki i nie rozumiał, w jaki sposób to wpływa na prestiżowy potencjał marki? Może nie zauważył, że w roku 1991 – gdy gama Mercedesa była śmiesznie mała – w Europie sprzedało się 230 tys. sztuk samego Balerona W124, a w 2012 r. najlepszy model Mercedesa z całej, niezwykle szerokiej gamy – klasa C W204 – ledwo dobił do 175 tys. sztuk? Że Audi jest 6. marką w Europie, BMW 8., a Mercedes dopiero 10.? Oczywiście Audi i BMW nie zasypiają gruszek w popiele, ale Mercedes dość mocno został z tyłu. Zresztą zadajcie komuś pytanie, jakie auto kupiłby sobie dziś: odpowiedź brzmi – Passata. W 1991 r. odpowiedź byłaby inna – Mercedesa. Nie bardzo więc wiem, dokąd ten producent chce dziś iść i bardzo z tego powodu ubolewam, bo zawsze jest mi przykro, kiedy ktoś popadnie w kłopoty, więc zamiast ganić Mercedesa, po prostu nad nim lamentuję. Bo obecna kondycja Mercedesa przedstawia się tak:
Niestety, obecne produkty premium poczucie luksusu wywołują tylko przez chwilę, gdy się jej „odpakowuje” lub po prostu maca w salonie, a potem, w miarę ich użytkowania, okazuje się, że są takie same jak te zwykłe, tylko ładniej opakowane, natomiast jakość nie różni się. Różnić się nie może, bo wszystko powstaje na tych samych liniach produkcyjnych, żeby obniżyć koszt wytworzenia. To dlatego teraz w Mercedesie pracuje ten sam silnik co w Dacii Lodgy, a komponenty dostarczają ci sami poddostawcy – różne tam Valeo, Bosch i Delphi. Jedyne co zostało premium, to legenda marki i cena. A zatem jeśli kusi Was Mercedes, kupcie sobie Dacię – jedyne, co się różni, to odczuwanie jakości, które zresztą jest bardzo subiektywne i niestety dość ulotne. Przy czym o ile w Mercedesie początek jest super, a potem występuje równia pochyła, o tyle w Dacii jest słabo już na początku i tak zostaje. To co jest bardziej znośne?
"
źródło: Tymon Grabowski ze strony złomnik.pl
Długo obiecywany wpis o Mercedesie będzie dotyczył tego, jak marka uznawana za najlepszą na świecie spadła do drugiej ligi, ustąpiła miejsca BMW i Audi oraz boryka się (obecnie już nieco mniej) z potwornymi problemami jakościowymi.
Pierwsze i najważniejsze: nie jest prawdą to, co piszą na forach, że modele W123 i W124 były niedochodowe, bo były bezawaryjne. To bzdura. Były dochodowe jak posada prezesa GPW, tylko że rozkład tych dochodów nie do końca odpowiadał władzom koncernu. Poza tym z tego co się kiedyś dowiedziałem, to nie niezawodność W124 i poprzedników stanowiła sól w oku, tylko ten sam problem, który przez lata miało BMW: stare auta, których pierwsi właściciele dawno się pozbyli, trafiały do osób o małych dochodach, użytkujących swoje Mercedesy aż odpadną koła. Pomyślcie, w jaki sposób działa to na prestiż marki, kiedy Mercedes kojarzy się z Turkiem wożącym kożuchy ze Stambułu do Kolonii, a BMW – z dresiarzem spod Dzbądza, który smaży laka swoim E30 aż się półośki ukręcają. W taki sposób produkty tej marki, choć drogie, przestają być premium, bo premium ze swej natury jest tylko to, co jest albo bardzo nowe, albo bardzo stare, a przez to rzadko spotykane (a więc drogie). Baleron nie jest premium i nikt go z tego powodu nie kupuje, jeśli już się na niego zdecyduje – tylko z powodu jego długowieczności i niezawodności. Nikt z tego samego powodu nie kupi sobie 10-letniego W211, i bardzo dobrze, ponieważ ten produkt wyczerpał swój potencjał premium i powinien zostać zutylizowany, aby ustąpić miejsca następnym. Niestety, kłóci się to z pojęciem premium w społeczeństwie – ludzie oczekują, że produkty premium będą dużo trwalsze niż te najtańsze, jednak to absolutnie nie jest prawda. Wytwórcy wiedzą, że klient z pieniędzmi chce auta nowego i chce je często zmieniać, a następni użytkownicy – biedniejsi – nie powinni już mieć możliwości używać tego produktu, należy więc skonstruować go tak, aby zaczął się psuć, gdy wyczerpie się zasobnik prestiżu.
Zdanie sobie sprawy z tej sytuacji z pewnością przyświecało konstruktorom Mercedesa, gdy wprowadzali na rynek pierwszy model z nowych czasów – W210 z 1995 r. zwanego „okularem”. Niestety, okular zasłynął zupełnie z czegoś innego. Nikt nie twierdzi, że W123 czy W124 opierały się korozji, ale to, co wykonywał W210, delikatnie mówiąc, nie przystawało do produktu premium. Mercedes chyba trochę przesadził, konstruując auto, które w ciągu 7-10 lat ulega biodegradacji, bo jest wykonane z cienkiej jak papier, nieocynkowanej blachy. Gnije tak, że nie wiadomo w co ręce wkładać – najlepiej wkładać je w dziury pod tylną kanapą, które kiedyś były podłogą.
Osobną kwestią jest wejście Mercedesa do innych segmentów. Z czego pamiętamy klasę A W168 z 1998 r.? Może z bezpiecznej, kanapkowej konstrukcji? Może z tego, że była pierwszym osobowym Mercedesem z napędem na przednie koła? Nie, z tego że wywróciła się w teście łosia. I że chybcikiem dodawano ESP. Z czego pamiętamy pierwsze Vito? Z tego, że było dużo ładniejsze od poprzednika MB100 i wreszcie nie bazowało na hiszpańskiej technologii (no, może oprócz 2.3 D)? Nie, z tego że rdzewiało na potęgę, podobnie jak W210, W220 i pierwszy ML. Nie wiem czy wiecie, ale w pewnym momencie Mercedes nie dawał w ogóle gwarancji na perforację. Na lakier i blachę była ogólna, 24-miesięczna gwarancja, a potem koniec. Naprawdę nie mogę pojąć co myślano w dyrekcji tej najbardziej zasłużonej dla motoryzacji firmy. Z tym, że wywracający się W168, korodujące auta i inne takie to były typowe wpadki, zawinione przez głupotę jakichś tępych, oderwanych od rzeczywistości prezesów – od tamtej pory sytuacja znacząco się zmieniła.
Z gnijącego W210 i jego koleżków wyciągnięto ciekawą lekcję i W211 (następcę) skonstruowano zupełnie inaczej. Dano mu świetnie wykończone nadwozie z wieloma elementami z aluminium, ale za to dołożono parę elementów, które miały zepsuć się w zaprogramowany sposób. Wszyscy chyba znają przypadek pompy SBC (hamulcowej) – wyłączała się po osiągnięciu zaprogramowanej liczby cykli (naciśnięć). Można było ją odblokować i potem działała dalej. Jeśli to nie jest „planned obsolescence”, to już nie wiem co nim jest. Co ciekawe, niektórzy byli tak omamieni marketingiem, że pisali na forach – pamiętam to jak dziś – że „to dobrze, że Mercedes zrobił coś takiego, bo dzięki temu on czuje się bezpiecznie, że gdy pompa będzie już zużyta, to nie zepsuje się nagle, tylko da wcześniej znać”. Fajnie, ale kiedy padła komuś pompa hamulcowa w Baleronie? Przypadki takie można mnożyć: rozrząd w benzynowym V6 (wyrabia się kółko wałka wyrównoważającego), nietrwałe zawieszenie Airmatic w klasie S, jeszcze mniej trwała hydraulika ABC w S i SL, jednorzędowy łańcuszek rozrządu, katastrofalne piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi w 2.2 CDI (oczywiście nie we wszystkich – tylko w najnowszych 2143 cm3), które zapiekały się jeszcze na parkingu fabrycznym zanim auta trafiły do klienta. Padające sterowniki sprzęgła kompresora (made in Filipiny), meksykańska elektronika w ML-u, olej kapiący na wiązkę elektryczną w klasie C W203 z kompresorem, no i znowu rdza – tym razem w klasie A W169 i ML-u W164. Słowem horror, istna lawina usterek, a dodatkowo naprawy w ASO zarzynały nawet tych, którzy byli przygotowani na wysokie koszta użytkowania Mercedesów – przykładem tu jest klasa R. No i Vaneo. Vaneo, czyli wspaniały pomysł – miejskiego minivana z przestronnym wnętrzem i przesuwnymi drzwiami, który był tak awaryjny i tak strasznie rdzewiał, że wycofano go już po 3 latach po wyprodukowaniu żenującej liczby 55 tys. egzemplarzy (przypominam, w zeszłym roku sprzedało się 240 tys. ciężarówek Foton Forland). Ciekawostka, że Vaneo dostał fabryczny kod z serii „dostawczej” (W414) – auta osobowe mają W1xx lub W2xx, dostawczaki W4xx, W6xx (np. Vito W639) lub W9xx (np. Sprinter W906). Jeszcze wiekszą ciekawostką jest to, że numer W415 otrzymał… Citan. Jak się okazuje, oferowanie w gamie Renault sprzed paru lat nie narusza prestiżu marki. A już zupełną ciekawostką jest sprzedawanie aktualnego ML-a W166 jako całkiem nowego modelu, podczas gdy od poprzednika różni się tylko i wyłącznie wizualnie oraz tym, że wsadzono mu silnik 4-cylindrowy. Rozumiem obniżanie kosztów, ale czy ono na pewno nie przeszkadza osobom wydającym na nowego SUV-a 300 tys. zł?
(Są na szczęście warsztaty, które ogarniają nowe Mercedesy, szukajcie ich adresu na moim fanpage na facebooku – to nie jest kryptoreklama, to jest jawna reklama)
Nie winię Mercedesa za to, że poszedł za postępem i potrzebami klientów, bo nie mógł zostać skansenem motoryzacji z sześciocylindrowymi dieslami z pompą rzędową osiągającymi 30 KM z litra. Nie winię Mercedesa za to, że mając taki potencjał na „premium”, wprowadził planowane postarzanie produktu i liczniki zużycia, które zresztą nie dotyczyły tylko pompy hamulcowej, ale też np. sterowników zamka centralnego, bo tak robią wszyscy. Takie manewry w Audi i BMW to norma. Trudno się dziwić, że postępowano tak jak wszyscy w biznesie. Trudno się dziwić, że klasę S robi się tak, żeby funkcjonowała tyle, ile jeździ nią pierwszy użytkownik i utrudnia się naprawy warsztatom nieautoryzowanym – to karygodne, ale normalne, tak jak godzimy się na konserwanty, różne askorbiniany i glutaminiany w naszym jedzeniu. Zżymamy się na nie, ale i tak to żremy aż nam się uszy trzęsą. Ale można dziwić się, w jaki sposób udało się zaliczyć TYLE wpadek jakościowych w tak krótkim czasie. Czy ktoś kto zasiadał w zarządzie Mercedesa w owym czasie nie zauważał fali zgłoszeń gwarancyjnych, rdzy i psującej się elektroniki i nie rozumiał, w jaki sposób to wpływa na prestiżowy potencjał marki? Może nie zauważył, że w roku 1991 – gdy gama Mercedesa była śmiesznie mała – w Europie sprzedało się 230 tys. sztuk samego Balerona W124, a w 2012 r. najlepszy model Mercedesa z całej, niezwykle szerokiej gamy – klasa C W204 – ledwo dobił do 175 tys. sztuk? Że Audi jest 6. marką w Europie, BMW 8., a Mercedes dopiero 10.? Oczywiście Audi i BMW nie zasypiają gruszek w popiele, ale Mercedes dość mocno został z tyłu. Zresztą zadajcie komuś pytanie, jakie auto kupiłby sobie dziś: odpowiedź brzmi – Passata. W 1991 r. odpowiedź byłaby inna – Mercedesa. Nie bardzo więc wiem, dokąd ten producent chce dziś iść i bardzo z tego powodu ubolewam, bo zawsze jest mi przykro, kiedy ktoś popadnie w kłopoty, więc zamiast ganić Mercedesa, po prostu nad nim lamentuję. Bo obecna kondycja Mercedesa przedstawia się tak:
Niestety, obecne produkty premium poczucie luksusu wywołują tylko przez chwilę, gdy się jej „odpakowuje” lub po prostu maca w salonie, a potem, w miarę ich użytkowania, okazuje się, że są takie same jak te zwykłe, tylko ładniej opakowane, natomiast jakość nie różni się. Różnić się nie może, bo wszystko powstaje na tych samych liniach produkcyjnych, żeby obniżyć koszt wytworzenia. To dlatego teraz w Mercedesie pracuje ten sam silnik co w Dacii Lodgy, a komponenty dostarczają ci sami poddostawcy – różne tam Valeo, Bosch i Delphi. Jedyne co zostało premium, to legenda marki i cena. A zatem jeśli kusi Was Mercedes, kupcie sobie Dacię – jedyne, co się różni, to odczuwanie jakości, które zresztą jest bardzo subiektywne i niestety dość ulotne. Przy czym o ile w Mercedesie początek jest super, a potem występuje równia pochyła, o tyle w Dacii jest słabo już na początku i tak zostaje. To co jest bardziej znośne?
"źródło: Tymon Grabowski ze strony złomnik.pl
51
