Gdzie trafiają zyski z autostrady A1. I co wspólnego ma z tym Johannesburg? 
Autostradowa spółka zanotowała 110 mln zł zysku w ubiegłym roku, a operator pobierający opłaty - 18 mln zł. Za wszystko płacą i kierowcy na bramkach, i budżet państwa. Gdzie trafiają pieniądze, które płacimy na bramkach za przejazd? Na przykład do spółek kontrolowanych z Johannesburga.
Mieszkańcy podgdańskiego Rusocina, gdzie znajduje się główny punkt poboru opłat za przejazd północnym odcinkiem A1, zapewne nie wiedzą, jak ważną rolę ich wieś odgrywa w interesach afrykańskiego giganta Group Five, który pobiera opłaty za wjazd na autostradę i posiada w niej część udziałów.
Siedziba Group Five mieści się przy Bulwarze Rivonia, gdzie lokują się najzamożniejsze firmy w Sandton, najbardziej reprezentacyjnej dzielnicy Johannesburga. Gigant Republiki Południowej Afryki działa w skali globalnej, na kilku kontynentach buduje elektrownie, fabryki, porty lotnicze, osiedla i autostrady. Inwestycja na Pomorzu dla firmy jest stosunkowo niewielka, jednak w ostatnim raporcie grupy możemy przeczytać, że "w Europie Wschodniej grupa osiąga dobre wyniki z zawartych kontraktów".
Udziałowcy Amber One
152-kilometrowy północny odcinek autostrady A1 - Amber One - wiodący z Gdańska do Torunia, należy do spółki Gdańsk Transport Company (GTC).
*15 procent udziałów w GTC posiada Group Five. To jej spółka Intertoll z Pelplina odpowiada za utrzymanie autostrady i pobór opłat.
- Inkasenci przy bramkach i osoby wykonujące drobne naprawy są naszymi pracownikami. Pobieramy opłaty za przejazd, ale te pieniądze przekazujemy koncesjonariuszowi autostrady - mówi jeden z szefów Intertollu.
Intertoll zarabia na zleceniach z GTC (utrzymanie drogi, pobór opłat), w ubiegłym roku przyniósł 18 mln zł zysku.
*Po 30 procent akcji w GTC należy do szwedzkiego giganta budowlanego Skanska oraz brytyjskiego funduszu inwestycyjnego John Laing. Szwedzi jako wykonawcy zarobili na budowie A1, ale razem z funduszem liczą też na zyski z eksploatacji.
*Resztę udziałów w GTC kontroluje NDI Autostrada, w której odnajdujemy dewelopera z Sopotu oraz fundusz TIIC mający siedzibę w luksemburskiej willi przy bulwarze Emmanuela Servais'a 20. Pod tym samym adresem działa grupa finansowa szwajcarskiego bankiera barona Benjamina de Rotschilda.
Czy autostrada opłaca się inwestorom?
Historia budowy A1 sięga lat 60. i liczy sobie setki tomów analiz i decyzji o niebudowaniu. W 1997 r. spółka Gdańsk Transport Company dostała rządową koncesję na budowę i eksploatację północnego odcinka autostrady. Po wielu perturbacjach udało się jej w latach 2004-2005 r. podpisać umowę z rządem premiera Marka Belki. Pierwszy odcinek z Rusocina do Swarożyna był gotowy w grudniu 2007 r., drugi do Nowych Marz w październiku 2008 r., a ostatni do Torunia - w październiku 2011 r.
GTC przekaże państwu odcinek A1 w roku 2039. Do tego czasu będzie pobierać opłaty za przejazd oraz rządowe dopłaty z Krajowego Funduszu Drogowego (opłata za dostępność). Ile? - o tym za chwilę.
Pieniądze na budowę GTC pożyczyło w Europejskim Banku Inwestycyjnym, Nordic Investment Bank i AB Svensk Exportkredit. Łączny dług GTC zbliża się do 1,5 mld euro (około 6 mld zł) i z powodu odsetek rośnie co roku o ćwierć miliarda złotych (dane z ostatniego sprawozdania finansowego). Pierwsze spłaty rozpoczną się w latach 2015-2016 i potrwają do 2038 r. Oprocentowanie kredytów wynosi od 4 do 4,9 procent.
GTC ma gigantyczne zobowiązania, ale nie musi obawiać się o ich spłatę. Ministerstwo Finansów udzieliło bowiem spółce gwarancji pełnych i terminowych wypłat z Krajowego Funduszu Drogowego (informacja z akt rejestrowych GTC), co de facto oznacza poręczenie kredytów przez państwo.
Kredyty trzeba spłacać w euro, a GTC zarabia w złotówkach - co zatem z ryzykiem kursowym? Spółka w sprawozdaniu finansowym pisze, że z tym też nie ma problemu, ponieważ skarb państwa zagwarantował takie wpłaty, żeby wystarczyły na pokrycie kosztów finansowych.
GTC wywalczyło sobie dość komfortową sytuację i twarde negocjacje nadal trwają. Udziałowcy spółki (m.in. Group Five, Skanska) zlecili prezesowi GTC Torbjornowi Nohrstedtowi opracowanie pozwu arbitrażowego przeciwko resortowi infrastruktury.
- Prowadzimy postępowanie arbitrażowe z ministrem transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Arbitraż związany jest z interpretacją zapisów umowy dotyczących umownej daty otwarcia autostrady - mówi Anna Kordecka z GTC. Chodzi o to, że odcinek do Torunia został oddany do użytku kilka miesięcy przed terminem. GTC zapewnia, że nie wnioskuje o dodatkowe płatności od rządu, w tle są jednak spore pieniądze. Jeśli droga była otwarta wcześniej, to należy się opłata za dostępność. Możliwe też, że wykonawca ma w umowie wpisaną premię za wcześniejsze ukończenie prac.
W raporcie finansowym za 2012 r., do którego dotarła "Gazeta", GTC wykazała roczne "wpływy z opłat" w wysokości 130 mln zł. Tyle w ubiegłym roku kierowcy zapłacili za przejazd północnym odcinkiem A1.
- Na wspomnianą kwotę składają się opłaty za przejazd autostradą - potwierdza Anna Kordecka. I wyjaśnia, że opłaty pobierane przez Intertoll na bramkach trafiają do GTC, a następnie do Ministerstwa Transportu na rachunek w Krajowym Funduszu Drogowym. Następnie z funduszu pieniądze wracają do GTC powiększone o tak zwaną opłatę za dostępność autostrady.
Kolejna pozycja w sprawozdaniu finansowym GTC za 2012 r. to sprzedaż usług za 490 mln zł. Co to za usługi i kto za nie płaci? To niemal w całości wpłata z budżetu państwa z Krajowego Funduszu Drogowego.
- Na tę sumę składają się m.in. kwoty niezbędne na spłaty rat kredytowych zaciągniętych na budowę autostrady, jej utrzymanie letnie i zimowe, pobór opłat, fundusz remontowy oraz inne koszty wymagane dla eksploatacji autostrady, w celu umożliwienia użytkownikom bezpiecznego, wygodnego i szybkiego transportu - wyjaśnia Kordecka.
Czy mogło być taniej?
Rząd nie ujawnia, ile dopłaca do prywatnych autostrad, ale z danych finansowych GTC można wnioskować, że do Amber One podatnicy dołożyli w ubiegłym roku ponad 300 mln zł (oprócz tych 130 mln zł, które za przejazd zapłacili kierowcy).
Jednocześnie zysk GTC z działalności operacyjnej za ubiegły rok wyniósł 110 mln zł. Pieniądze pozostały w spółce, ale nie ma przeszkód, by w kolejnych latach udziałowcy wypłacili sobie dywidendę.
"Gazeta" pisała przed laty, że dla "prywatnych firm to lukratywna inwestycja. Umowa GTC z państwem gwarantuje tej spółce zwrot kapitału w wysokości średnio 14 proc. rocznie - mówił w Sejmie Tony Stratfold z GTC, gdy w 2004 r. rząd Marka Belki podpisał z tą spółką umowę w sprawie A1 z Gdańska do Grudziądza. Rząd Belki poręczył też GTC do 2040 r. spłatę 768 mln euro kredytu na tę drogę, a rząd Donalda Tuska przyznał GTC gwarancje spłaty 1,1 mld euro kredytów na kolejny odcinek A1".
Nieraz zastanawiano się, czy mogło być taniej. Czy cena budowy kilometra nie była zbyt wysoka, czy koszty obsługi finansowej nie powinny być niższe? Być może, jeśli rząd sam zaciągnąłby kredyt i rozpisywał przetargi na budowę. Jednak w takim wariancie koszty obciążałyby dług państwowy i wydatki podlegałyby budżetowym cięciom. Zatem termin zakończenia inwestycji byłby niepewny i całkiem możliwe, że nieco tańszy północny odcinek A1 nadal byłby w budowie albo z powodu kryzysu inwestycję by przełożono.
Czy stać nas, żeby nie mieć A1?
Jan Ryszard Kurylczyk (SLD), który jako wojewoda pomorski, a następnie wiceminister infrastruktury doprowadził do podpisania umowy na budowę północnego odcinka A1, pytany, czy stać nas na tę inwestycję, zwykle odwracał pytanie. - Czy stać nas, żeby autostrady nie mieć? - mawiał.
Istotnie, korzyści z A1 są nie do przecenienia. Możemy podróżować szybciej i bezpieczniej, co jednak trudno przeliczyć na konkretne kwoty. Czas oszczędzają nie tylko kierowcy na autostradzie, a także jadący drogami krajowymi, bo na nich zmalał ruch.
Możliwość szybkiego przemieszczania się przyspiesza wzrost gospodarczy. Tu także nie wyliczymy konkretnej kwoty, choć oczywiste jest, że przedsiębiorcy mogą łatwiej załatwiać swoje sprawy, a turyści chętniej odwiedzają Gdańsk i Pomorze, szybciej rozwijają się porty, lotnisko, itd.
Wedle danych operatora ruch na autostradzie wciąż rośnie i sięga 50 tys. pojazdów na dobę. W czasie wakacji był niemal o jedną piątą wyższy niż przed rokiem.
- W roku 2013 wzrósł o 10 procent w porównaniu z rokiem ubiegłym. GTC chciałoby, aby ruch na autostradzie był jak największy, zwłaszcza pojazdów ciężkich i prowadzi działania promocyjne mające na celu zachęcenie użytkowników do jak najczęstszego korzystania z Amber One. Jednakże obecne natężenie ruchu jest satysfakcjonujące - ocenia Anna Kordecka.
Na międzynarodową finansjerę zaangażowaną w Amber One niektórzy spoglądają podejrzliwie. Eurodeputowany PiS Ryszard Czarnecki napisał niedawno „Banki zacierają ręce; III RP przenosi bajońskie sumy z kieszeni Polaków na konta zagranicznych instytucji finansowych. Do trzystu kilkudziesięciu kilometrów tych » prywatnych” autostrad (A2 Kulczyka i A1 GTC) polski podatnik dopłaci, bagatela, miliard złotych (rocznie). Rząd wspiera głównie obce banki i rodzimych oligarchów. Oligarchowie wspierają rząd. Kto za to płaci? My”.
W swoich obliczeniach Czarnecki nie uwzględnił opłat pobieranych od kierowców. Bo w 2012 r. do funduszu trafiły opłaty za przejazd Amber One (130 mln zł), a następnie do tej kwoty fundusz dopłacił ponad 300 mln i całość przekazał GTC.
Słysząc podobne opinie, związany z Platformą Obywatelską ekonomista prof. Henryk Ćwikliński przypomina słowa Stefana Kisielewskiego. "No dobrze, ale jak tu budować kapitalizm w Polsce bez kapitału" - pytał Kisielewski. - I przykład A1 jest jedną z odpowiedzi - mówi Henryk Ćwikliński. - Zbudowanie autostrady na kredyt jest bez wątpienia korzystne i dobrze świadczy o osobach, które podjęły tę decyzję. Dzięki A1 jedziemy bez żadnego problemu do środka Polski i mamy dzięki temu szereg korzyści także finansowych - podkreśla.
źródło: trojmiasto.gazeta.pl/trojmiasto/1,35636,14642014.html
Autostradowa spółka zanotowała 110 mln zł zysku w ubiegłym roku, a operator pobierający opłaty - 18 mln zł. Za wszystko płacą i kierowcy na bramkach, i budżet państwa. Gdzie trafiają pieniądze, które płacimy na bramkach za przejazd? Na przykład do spółek kontrolowanych z Johannesburga.
Mieszkańcy podgdańskiego Rusocina, gdzie znajduje się główny punkt poboru opłat za przejazd północnym odcinkiem A1, zapewne nie wiedzą, jak ważną rolę ich wieś odgrywa w interesach afrykańskiego giganta Group Five, który pobiera opłaty za wjazd na autostradę i posiada w niej część udziałów.
Siedziba Group Five mieści się przy Bulwarze Rivonia, gdzie lokują się najzamożniejsze firmy w Sandton, najbardziej reprezentacyjnej dzielnicy Johannesburga. Gigant Republiki Południowej Afryki działa w skali globalnej, na kilku kontynentach buduje elektrownie, fabryki, porty lotnicze, osiedla i autostrady. Inwestycja na Pomorzu dla firmy jest stosunkowo niewielka, jednak w ostatnim raporcie grupy możemy przeczytać, że "w Europie Wschodniej grupa osiąga dobre wyniki z zawartych kontraktów".
Udziałowcy Amber One
152-kilometrowy północny odcinek autostrady A1 - Amber One - wiodący z Gdańska do Torunia, należy do spółki Gdańsk Transport Company (GTC).
*15 procent udziałów w GTC posiada Group Five. To jej spółka Intertoll z Pelplina odpowiada za utrzymanie autostrady i pobór opłat.
- Inkasenci przy bramkach i osoby wykonujące drobne naprawy są naszymi pracownikami. Pobieramy opłaty za przejazd, ale te pieniądze przekazujemy koncesjonariuszowi autostrady - mówi jeden z szefów Intertollu.
Intertoll zarabia na zleceniach z GTC (utrzymanie drogi, pobór opłat), w ubiegłym roku przyniósł 18 mln zł zysku.
*Po 30 procent akcji w GTC należy do szwedzkiego giganta budowlanego Skanska oraz brytyjskiego funduszu inwestycyjnego John Laing. Szwedzi jako wykonawcy zarobili na budowie A1, ale razem z funduszem liczą też na zyski z eksploatacji.
*Resztę udziałów w GTC kontroluje NDI Autostrada, w której odnajdujemy dewelopera z Sopotu oraz fundusz TIIC mający siedzibę w luksemburskiej willi przy bulwarze Emmanuela Servais'a 20. Pod tym samym adresem działa grupa finansowa szwajcarskiego bankiera barona Benjamina de Rotschilda.
Czy autostrada opłaca się inwestorom?
Historia budowy A1 sięga lat 60. i liczy sobie setki tomów analiz i decyzji o niebudowaniu. W 1997 r. spółka Gdańsk Transport Company dostała rządową koncesję na budowę i eksploatację północnego odcinka autostrady. Po wielu perturbacjach udało się jej w latach 2004-2005 r. podpisać umowę z rządem premiera Marka Belki. Pierwszy odcinek z Rusocina do Swarożyna był gotowy w grudniu 2007 r., drugi do Nowych Marz w październiku 2008 r., a ostatni do Torunia - w październiku 2011 r.
GTC przekaże państwu odcinek A1 w roku 2039. Do tego czasu będzie pobierać opłaty za przejazd oraz rządowe dopłaty z Krajowego Funduszu Drogowego (opłata za dostępność). Ile? - o tym za chwilę.
Pieniądze na budowę GTC pożyczyło w Europejskim Banku Inwestycyjnym, Nordic Investment Bank i AB Svensk Exportkredit. Łączny dług GTC zbliża się do 1,5 mld euro (około 6 mld zł) i z powodu odsetek rośnie co roku o ćwierć miliarda złotych (dane z ostatniego sprawozdania finansowego). Pierwsze spłaty rozpoczną się w latach 2015-2016 i potrwają do 2038 r. Oprocentowanie kredytów wynosi od 4 do 4,9 procent.
GTC ma gigantyczne zobowiązania, ale nie musi obawiać się o ich spłatę. Ministerstwo Finansów udzieliło bowiem spółce gwarancji pełnych i terminowych wypłat z Krajowego Funduszu Drogowego (informacja z akt rejestrowych GTC), co de facto oznacza poręczenie kredytów przez państwo.
Kredyty trzeba spłacać w euro, a GTC zarabia w złotówkach - co zatem z ryzykiem kursowym? Spółka w sprawozdaniu finansowym pisze, że z tym też nie ma problemu, ponieważ skarb państwa zagwarantował takie wpłaty, żeby wystarczyły na pokrycie kosztów finansowych.
GTC wywalczyło sobie dość komfortową sytuację i twarde negocjacje nadal trwają. Udziałowcy spółki (m.in. Group Five, Skanska) zlecili prezesowi GTC Torbjornowi Nohrstedtowi opracowanie pozwu arbitrażowego przeciwko resortowi infrastruktury.
- Prowadzimy postępowanie arbitrażowe z ministrem transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Arbitraż związany jest z interpretacją zapisów umowy dotyczących umownej daty otwarcia autostrady - mówi Anna Kordecka z GTC. Chodzi o to, że odcinek do Torunia został oddany do użytku kilka miesięcy przed terminem. GTC zapewnia, że nie wnioskuje o dodatkowe płatności od rządu, w tle są jednak spore pieniądze. Jeśli droga była otwarta wcześniej, to należy się opłata za dostępność. Możliwe też, że wykonawca ma w umowie wpisaną premię za wcześniejsze ukończenie prac.
W raporcie finansowym za 2012 r., do którego dotarła "Gazeta", GTC wykazała roczne "wpływy z opłat" w wysokości 130 mln zł. Tyle w ubiegłym roku kierowcy zapłacili za przejazd północnym odcinkiem A1.
- Na wspomnianą kwotę składają się opłaty za przejazd autostradą - potwierdza Anna Kordecka. I wyjaśnia, że opłaty pobierane przez Intertoll na bramkach trafiają do GTC, a następnie do Ministerstwa Transportu na rachunek w Krajowym Funduszu Drogowym. Następnie z funduszu pieniądze wracają do GTC powiększone o tak zwaną opłatę za dostępność autostrady.
Kolejna pozycja w sprawozdaniu finansowym GTC za 2012 r. to sprzedaż usług za 490 mln zł. Co to za usługi i kto za nie płaci? To niemal w całości wpłata z budżetu państwa z Krajowego Funduszu Drogowego.
- Na tę sumę składają się m.in. kwoty niezbędne na spłaty rat kredytowych zaciągniętych na budowę autostrady, jej utrzymanie letnie i zimowe, pobór opłat, fundusz remontowy oraz inne koszty wymagane dla eksploatacji autostrady, w celu umożliwienia użytkownikom bezpiecznego, wygodnego i szybkiego transportu - wyjaśnia Kordecka.
Czy mogło być taniej?
Rząd nie ujawnia, ile dopłaca do prywatnych autostrad, ale z danych finansowych GTC można wnioskować, że do Amber One podatnicy dołożyli w ubiegłym roku ponad 300 mln zł (oprócz tych 130 mln zł, które za przejazd zapłacili kierowcy).
Jednocześnie zysk GTC z działalności operacyjnej za ubiegły rok wyniósł 110 mln zł. Pieniądze pozostały w spółce, ale nie ma przeszkód, by w kolejnych latach udziałowcy wypłacili sobie dywidendę.
"Gazeta" pisała przed laty, że dla "prywatnych firm to lukratywna inwestycja. Umowa GTC z państwem gwarantuje tej spółce zwrot kapitału w wysokości średnio 14 proc. rocznie - mówił w Sejmie Tony Stratfold z GTC, gdy w 2004 r. rząd Marka Belki podpisał z tą spółką umowę w sprawie A1 z Gdańska do Grudziądza. Rząd Belki poręczył też GTC do 2040 r. spłatę 768 mln euro kredytu na tę drogę, a rząd Donalda Tuska przyznał GTC gwarancje spłaty 1,1 mld euro kredytów na kolejny odcinek A1".
Nieraz zastanawiano się, czy mogło być taniej. Czy cena budowy kilometra nie była zbyt wysoka, czy koszty obsługi finansowej nie powinny być niższe? Być może, jeśli rząd sam zaciągnąłby kredyt i rozpisywał przetargi na budowę. Jednak w takim wariancie koszty obciążałyby dług państwowy i wydatki podlegałyby budżetowym cięciom. Zatem termin zakończenia inwestycji byłby niepewny i całkiem możliwe, że nieco tańszy północny odcinek A1 nadal byłby w budowie albo z powodu kryzysu inwestycję by przełożono.
Czy stać nas, żeby nie mieć A1?
Jan Ryszard Kurylczyk (SLD), który jako wojewoda pomorski, a następnie wiceminister infrastruktury doprowadził do podpisania umowy na budowę północnego odcinka A1, pytany, czy stać nas na tę inwestycję, zwykle odwracał pytanie. - Czy stać nas, żeby autostrady nie mieć? - mawiał.
Istotnie, korzyści z A1 są nie do przecenienia. Możemy podróżować szybciej i bezpieczniej, co jednak trudno przeliczyć na konkretne kwoty. Czas oszczędzają nie tylko kierowcy na autostradzie, a także jadący drogami krajowymi, bo na nich zmalał ruch.
Możliwość szybkiego przemieszczania się przyspiesza wzrost gospodarczy. Tu także nie wyliczymy konkretnej kwoty, choć oczywiste jest, że przedsiębiorcy mogą łatwiej załatwiać swoje sprawy, a turyści chętniej odwiedzają Gdańsk i Pomorze, szybciej rozwijają się porty, lotnisko, itd.
Wedle danych operatora ruch na autostradzie wciąż rośnie i sięga 50 tys. pojazdów na dobę. W czasie wakacji był niemal o jedną piątą wyższy niż przed rokiem.
- W roku 2013 wzrósł o 10 procent w porównaniu z rokiem ubiegłym. GTC chciałoby, aby ruch na autostradzie był jak największy, zwłaszcza pojazdów ciężkich i prowadzi działania promocyjne mające na celu zachęcenie użytkowników do jak najczęstszego korzystania z Amber One. Jednakże obecne natężenie ruchu jest satysfakcjonujące - ocenia Anna Kordecka.
Na międzynarodową finansjerę zaangażowaną w Amber One niektórzy spoglądają podejrzliwie. Eurodeputowany PiS Ryszard Czarnecki napisał niedawno „Banki zacierają ręce; III RP przenosi bajońskie sumy z kieszeni Polaków na konta zagranicznych instytucji finansowych. Do trzystu kilkudziesięciu kilometrów tych » prywatnych” autostrad (A2 Kulczyka i A1 GTC) polski podatnik dopłaci, bagatela, miliard złotych (rocznie). Rząd wspiera głównie obce banki i rodzimych oligarchów. Oligarchowie wspierają rząd. Kto za to płaci? My”.
W swoich obliczeniach Czarnecki nie uwzględnił opłat pobieranych od kierowców. Bo w 2012 r. do funduszu trafiły opłaty za przejazd Amber One (130 mln zł), a następnie do tej kwoty fundusz dopłacił ponad 300 mln i całość przekazał GTC.
Słysząc podobne opinie, związany z Platformą Obywatelską ekonomista prof. Henryk Ćwikliński przypomina słowa Stefana Kisielewskiego. "No dobrze, ale jak tu budować kapitalizm w Polsce bez kapitału" - pytał Kisielewski. - I przykład A1 jest jedną z odpowiedzi - mówi Henryk Ćwikliński. - Zbudowanie autostrady na kredyt jest bez wątpienia korzystne i dobrze świadczy o osobach, które podjęły tę decyzję. Dzięki A1 jedziemy bez żadnego problemu do środka Polski i mamy dzięki temu szereg korzyści także finansowych - podkreśla.
źródło: trojmiasto.gazeta.pl/trojmiasto/1,35636,14642014.html
7
