MrSpook napisał/a:
Dla mnie niemiecka motoryzacja się skończyła w 2008 roku, zaczęli naśladować francuzów/włochów, kiedy to inżynierów zmuszono do słuchania marketingowców i księgowych. Nie ważne czy kupisz BMW, Mercedesa, Audi, VW, Opla. Nie trzymają jakości, którą się szczycili wcześniej. Nakręcili maszynkę do robienia pieniędzy w ASO, które leci w chuja nawet w markach premium. Wszystko się jebie, rdzewieje, bo jest projektowane, że ma wytrzymać ściśle tyle, a tyle, a potem jak jebnie, to żeby nie opłacało się tego reperować/regenerować, bo ze względu na konstrukcję, np. trzeba rozebrać pół samochodu, by poprawić uszczelkę, trzeba wymieniać cały moduł, zamiast jego części, taki jest negatywny rozwój technologiczny. Ekologia teoretyczna - pseudoekologia praktyczna z stosowaną produkcją gór odpadów. Marki premium jako pierwsze wprowadziły sterowniki do modułów z dodatkowym kodem, że bez ASO nie można wstawić części czy nowej , bo posypią się błędy na komputerze, używane, a sprawne, zapomnij, chyba, że umiesz grzebać w kodzie tak by robić w wała komputer stosując sztuczki z chipami, patchami i innymi chujami mujami dzikimi wężami. Śmieszne, jest to, że skóry z foteli następcy danego modelu zdzierają się szybciej niż w poprzedniku z przed 10 lat, mimo tej samej konserwacji i sposobie użytkowania. Jeszcze downsizing kosiarkowy, na chuj silnik np. 1.8 żyłowane turbo do mocy 2,7 bez turbo, który możesz wyjebać na szrot po 100tys i wstawić normalne 2.7.
Jeszcze zablokowali rejestrację SAMów, musisz robić homologację nawet dla jednej sztuki by legalnie się poruszać po drogach, chyba, że będziesz kombinował z VINem. Dymają wszystkich i tych z BWM i z Dacii, Cytryn , jednych bardziej, drugich mniej, by utrzymać rozbuchane wylęgarnie pasożytów z marketingu.
Utrudniona wymiana czy też konieczność wymiany całego modułu jest podyktowana nie tyle chęcią zarobienia na kliencie, co cięciu kosztów produkcji. Zamiast skręcać setki śrubek, zamawia się całe moduły w innej firmie, a w głównej fabryce wszystko się montuje automatycznie. Dlatego w przypadku awarii zamiast wymienić jedną część, to trzeba wywalić cały moduł bo ten jest nierozbieralny.
Materiały dawniej były tak projektowane, że do tego co wyszło jeszcze dodawało się jakiś margines. Teraz robi się tak, aby wytrzymało okres gwarancji, choć też producent nie może sobie pozwolić aby auto sypało się po 5 czy tam 3 latach, bo klient indywidualny już do takiej marki nie wróci.
Z górą odpadów zgadzam się całkowicie, natomiast downsizign uważam za bardzo słuszny. Jeśli ktoś wie jak działa silnik to też to potwierdzi.
Zauważ, że my jeżdżąc na co dzień używamy samochodu głównie na niskim obciążeniu (utrzymywanie prędkości, powolne przyspieszanie itd). Wysokie obciążenie to 10-15% czasu jazdy.
Moment obrotowy i wynikowa moc jest pochodną tego ile do cylindra dostanie się powietrza. Im jest go więcej tym można zadać więcej paliwa i uwolni się więcej energii w wyniku jego wybuchu. To jest najważniejsze do zrozumienia tego co dalej napiszę.
W silniku wolnossącym ilość powietrza może być tylko ograniczana przez przepustnicę. Ale to jest raczej mało skuteczne i logiczne, że do silnika 2.0 wejdzie więcej powietrza niż do silnika 1.5 przy tym samym obciążeniu - dlatego 2.0 palił więcej.
Aby obniżyć spalanie zastosowano zmienne fazy rozrządu, które w czasie suwu sprężania pozostawiają otwarty zawór dolotowy na krótką chwilę, tak że część powietrza wylatuje i cylinder ma niejako mniejszą "pojemność witrualną" Niech to będzie np 1.7. Mniej powietrza to mniej paliwa. Jest oszczędność w codziennej jeździe, bo niskie obciążenie jak już mówiłem to znaczny udział procentowy. Dzięki temu takie 2.0 potrafiło spalić tyle co 1.7 bez zmiennych faz.
Kiedy była potrzebna pełna moc to zawory działały normalnie, albo nawet otwierając się mocniej jak w VTECu, silnik dostawał dużo powietrza i palił więcej.
Tyle, że w wolnossaku raczej nie da się wtłoczyć więcej powietrza niż pojemność cylindra - są zjawiska doładowania rezonansowego, ale to kwestia bardzo wąskich obrotów a sam zysk jest niewielki.
Teraz spójrz - 80% jazdy to niskie obciążenie, a my mamy duzy silnik który musimy sztucznie dusić. To jest działanie na około, lepiej by było mieć coś co sprawdza się w tych 80% jazdy, ale ma możliwość zwiększyć moc na te 20% czasu.
I tu odpowiedzią jest turbina. Silnik 1.5 turbo na niskim obciążeniu pracuje jak 1.5 bo turbo się nie kręci (a nawet mniej niż 1.5 bo każdy ma zmienne fazy rozrządu o których pisałem wyżej). Powietrza jest tam tyle ile w 1.5 więc i spalanie niskie. Natomiast kiedy chcesz przyspieszyć turbina może dmuchnąć załóżmy niskie 0,5bar. Zakładając warunki idealne, brak strat itp itd. to do cylindrów dostanie się tyle powietrza ile do zwykłego 1.5 i jeszcze połowa z tego, łącznie tyle co do silnika ponad dwulitrowego. I to jest potwierdzone na papierze, bo moment obrotowy silników 1.5T to okolice 250Nm. Czyli tyle ile dawniej miały dwu i pół litrowe wolnossące benzyny.
Więc kiedy chcesz jechać na niskim obciążeniu, tzn utrzymując prędkość, wolno przyspieszając itp to samochód pali jak 1.5, a kiedy depniesz to masz pod butem moc jaką ma ponad dwulitrowy motor - ale za tym idzie też spalanie.
Wolnossące silniki mają jedną przewagę - mianowicie mogą się kręcić zdecydowanie wyżej, dzięki temu uzyskują większą moc maksymalną. Tyle, że wracamy do tego o czym pisałem: mało kto jeżdzi samochodem aby piłować do czerwonego pola. Większość ludzi jeździ na niskich obrotach i tu turbobenzyny mają zdecydowaną przewagę.
Swoją drogą ludzie sie tak boją o żywotność - ale czego konkretnie? Jeśli chodzi o osprzęt silnika to się zgodzę, ale wystarczy potrafić się posługiwać silnikiem, nie pałować na zimnym, schladzać turbo, nie wciskać gazu w podłogę prz 1,2k obrotów żeby dwumasa nie cierpiała i będzie dobrze.
A blok, korbowody itd - z perspektywy termodynamiki taki silnik to wciąż nie jest wysilona konstrukcja. Odwzorowaniem tego jakie siły działają na tłok jest moment obrotowy, im wyższy tym mocniejszy wybuch w komorze i tym większą energię przenosi denko tłoka, korbowód, wał korbowy i dalsze części napędu. to porównajmy momenty oborotwe w dwóch silnikach o pojemności 1.6: turbo benzynę i turbo dieselu. W tym pierwszym to będą okolice 260Nm, w dieselu zdarzy się i 350Nm. Więc w komorze diesela siły działające na denko tłoka są znacznie większe, a przecież diesele potrafiły robić ogromne przebiegi i korby nie wychodziły bokami.
Downsizing to nie jest zły pomysł, bo obecne silniki palą podobnie jak starsze, ale zapewniają znacznie lepsze osiągi. Oczywiście jeśli ktoś tym potrafi jeździć, a nie pałuje do odcinki przy każdej możliwości, bo wtedy palą jak silniki sporo większe. Ludzie mają problem, że porównują np 1.2Turbo do dawnych silników 1.2, zapominając o różnicy osiągów, wagi (nowa auta są otyłe) i zapotrzebowaniu na prąd (elektronika sama się nie nakarmi).
- ostatnia aktualizacja:
Wczoraj 22:27
