Tekst nie jest mój, jest w 100% zerżnięty ze strony Auto świata .

Statystyki usterkowości są bardzo cenne z punktu widzenia... producentów samochodów. Model, który dobrze wypada w raporcie usterkowości, łatwiej znajduje nabywców. W tym biznesie krążą ogromne pieniądze. Tak duże, że producentom raportów i samochodów opłaciło się dogadać ze sobą. Kto nie płaci, ten frajer – jego auta (na papierze!) psują się częściej niż inne

Już kilka lat temu opisywaliśmy, jak tworzone są raporty usterkowości przez najważniejsze niemieckie organizacje. Wystarczyło zadać sobie trochę trudu i dopytać, jak zbierane są dane do poszczególnych rankingów, żeby wiedzieć, że raporty te są pełne dziur, a warte są cokolwiek tylko z punktu widzenia osoby, która dobrze zna zasady ich powstawania.

W ciągu paru lat sporo się jednak zmieniło. Na gorsze! Interesy robione pomiędzy firmami i organizacjami wzięły górę nad dobrem klienta. O problemie zrobiło się głośno przy okazji afery, jaka wynikła na początku roku, kiedy okazało się, że ADAC, uchodzący nie tylko w Niemczech za instytucję zaufania publicznego, drugi co do wielkości automobilklub na świecie, od lat ordynarnie oszukiwał przy prowadzonych przez siebie konkursach na ulubione auto niemieckich kierowców.

O tym, kto dostanie Żółtego Anioła – nagrodę niezwykle pożądaną wśród producentów aut – decydowały nie głosy publiczności, ale kalkulacja funkcjonariuszy automobilklubu, którzy zabiegali o względy koncernów motoryzacyjnych. Niemal od razu pojawiły się podejrzenia, że również inne rankingi i testy prowadzone przez ADAC mogą nie być wiarygodne.

Lipny ranking niezawodności
Sztandarowym produktem ADAC jest od lat ranking niezawodności aut tworzony na podstawie sprawozdań pomocy drogowej organizowanej przez automobilklub. Fachowcy od dawna podchodzili do niego z rezerwą. A wszystko to za sprawą przyjętej jakiś czas temu metodologii zbierania wyników. Otóż do statystyk nie trafiały wcale wszystkie interwencje pomocy drogowej, a jedynie wybrane, spełniające określone kryteria.

Już od wielu lat ADAC oferuje swoje usługi nie tylko klientom indywidualnym, ale też producentom i importerom aut. Zwykle bywa tak, że kierowca w razie usterki auta dzwoni na numer usługi assistance organizowanej przez producenta auta – w Niemczech w takiej sytuacji na miejsce bardzo często podjeżdża pomoc drogowa w barwach ADAC. Tyle że wtedy interwencja jest opłacana przez producenta lub importera auta i... nie trafia do statystyki awaryjności.

Ponadto w zestawieniach pomijane są auta za młode, za stare, występujące w zbyt małej liczbie na niemieckim rynku, a także interwencje realizowane przez podmioty współpracujące z ADAC. Można produkować najgorsze, najbardziej awaryjne samochody, jakie występują na rynku – a i tak w raporcie awaryjności wypadną one na „zielono”. Trzeba tylko wiedzieć, z kim podpisać umowę na ich holowanie. Dla producentów samochodów to niewątpliwe poważny argument, żeby współpracować z ADAC.

O skali procederu dobitnie świadczą konkretne liczby. W 2007 roku spośród ok. 3,8 mln interwencji pomocy drogowych ADAC do statystyk awaryjności trafiło ok. 400 tys. To jednak nie było ostatnie słowo automobilklubu. W 2012 roku interes z producentami aut kręcił się jeszcze lepiej: na 4,17 mln wyjazdów trafiło do statystyk zaledwie 168 tys. interwencji.

Przyczyny pozostałych 96 proc. wyjazdów pomocy drogowych dyskretnie przemilczano. Dobitnym przykładem tego, jak niedoskonały jest ranking niezawodności prowadzony przez ADAC, jest gigantyczna wpadka Mercedesa sprzed kilku lat. Przypomnijmy: niemiecki producent wprowadził do kilku swoich modeli nowy silnik Diesla o wewnętrznym oznaczeniu OM651. Jak się później okazało, poza mnóstwem zalet, nowa jednostka miała też poważną wadę: niedopracowany układ wtryskowy.

W szczytowym momencie kryzysu, w 2009 roku, nowe Mercedesy padały jak muchy – według nieoficjalnych przecieków psuło się ok. 4500 aut tygodniowo (!), usunięcie usterek kosztowało koncern ok. pół miliarda euro. Co na to statystyka awaryjności? Nic! Reputacja Mercedesa jako marki aut solidnych i niezawodnych nie ucierpiała zanadto na tej historii: w 2009 roku Mercedes klasy E wypadł prawie idealnie (6. miejsce w swojej klasie), a w 2010 – wręcz koncertowo – 3. miejsce! Dla zainteresowanych: na łagodne traktowanie ADAC mogą też liczyć firmy (klienci ADAC): Cadillac, Chevrolet, Citroën, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Nissan, Opel, Peugeot, Smart oraz Volvo. Wartość merytoryczna raportu spadła więc niemal do zera.

Dane z przeglądów
W europejskich mediach równie chętnie co statystyki ADAC cytowane są rankingi Dekry i TÜV-u. Dane do ich tworzenia zbierane są na obowiązkowych przeglądach aut – w Niemczech przeprowadzanych co dwa lata. Odnotowuje się w nich usterki z podziałem na „drobne” i „poważne”.

Bystry czytelnik już wie, że raporty te nie uwzględniają wszystkich usterek, jakie pojawiają się w samochodach, a jedynie te, które stwierdzono w dniu obowiązkowego przeglądu, i to tylko te, które w jakikolwiek sposób mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy i zanieczyszczenie środowiska – diagnosta nie sprawdza przecież, czy np. działa szyberdach.

Po co miałby to robić? W szczególności zaś raporty te nie uwzględniają tych awarii, które spowodowały unieruchomienie samochodu na drodze. Zanim bowiem zepsuty samochód trafił na przegląd, został zawieziony przez pomoc drogową do warsztatu i naprawiony – ale o tym diagnosta nie musi ani nie potrzebuje wiedzieć.

Socjologia czy technika
Raporty dotyczące usterek z obowiązkowych przeglądów często stanowią bardziej podstawę do rozważań socjologicznych, a nie technicznych. Dlaczego? Często zupełnie różnie wypadają w nich auta technicznie i jakościowo identyczne, produkowane w tych samych fabrykach, ale adresowane do różnych odbiorców. Czy to znaczy, że te raporty są bezużyteczne?

Wcale nie: z nich dowiadujemy się bowiem, w jakim stanie (statystycznie) są egzemplarze aut wybranej marki i modelu. Stąd np. niezmiennie od lat wysokie notowania aut Porsche – ich właściciele nie majsterkują sami, stać ich na pedantyczny serwis, który dba o zachowanie samochodu w odpowiednim stanie. W niezłym stanie (statystycznie) są też modele wybierane przez emerytów (to zjawisko obserwuje się także w Polsce, niech przykładem będzie Renault Thalia – znacznie łatwiej o dobry egzemplarz tego modelu niż w przypadku Renault Clio), zaś modele chętnie kupowane z drugiej ręki przez młodych ludzi na dorobku albo wybierane jako samochody „do zajeżdżenia” wypadają w raportach usterkowości gorzej.

Nie do końca jednak oddaje to stan używanych samochodów sprowadzanych przez handlarzy do Polski: te są bowiem z reguły bardziej zużyte i z różnych przyczyn wybrakowane. Dla większości importerów głównym kryterium opłacalności jest cena – kupuje się głównie auta powypadkowe lub wyjątkowo wyeksploatowane. Warto też wiedzieć, że Dekra ocenia w swoim rankingu wyłącznie auta o przebiegu do 200 tys. km, czyli takie, które trafiając na polski rynek, mają na liczniku zwykle o 100 tys. km mniej po interwencji oszusta.

Zależy, jak się psuje
Miejsce danego modelu w statystyce awaryjności zależy w dużej mierze nie od tego, czy auto się psuje (bo każde jakoś się psuje), ale jak się psuje. Jeśli samochód zepsuł się w trasie z powodu usterki układu wtryskowego, to nawet jeśli właściciel zapłacił za naprawę kilkaset czy kilka tysięcy euro, usterka ta może nie „zasilić” ani bazy danych Dekry czy TÜV, ani ADAC.

Dlaczego? To proste – zwykle pierwszym objawem zbliżającej się katastrofy jest zapalenie się kontrolki check engine i włączenie trybu awaryjnego. Z reguły jednak samochód w takim stanie może o własnych siłach „doczłapać się” do serwisu. W takiej sytuacji usterka nie zostanie jednak odnotowana ani w statystykach prowadzonych przez operatorów pomocy drogowych, ani przez organizacje nadzoru technicznego.

Jeżeli samochód trafi do warsztatu autoryzowanego, informacja o niej wyląduje w zestawieniach prowadzonych przez producenta lub importera aut danej marki – ale te są pilnie strzeżoną tajemnicą. Przecieki z takich baz danych zdarzają się rzadko. Osoby mające do nich dostęp podpisują cyrografy, które skutecznie powstrzymują od przesadnego gadulstwa. Czy to znaczy, że wiarygodnych statystyk dotyczących aut różnych marek nie ma wcale? Ależ skąd, są – choć ich dane pozostają utajnione.

Z takich rankingów korzystają m.in. firmy ubezpieczeniowe oferujące produkty „gwarancjopodobne”. Ponieważ z takich programów korzystają też sprzedawcy nowych aut (opcja przedłużenia gwarancji to właśnie przykład takiego ubezpieczenia), trafiają do nich dane zbierane również przez autoryzowane serwisy, dotyczące m.in. napraw wykonywanych jeszcze na gwarancji. Liczba wybrańców mających dostęp do takich zestawień nie jest jednak duża, a uczestnicy programów dbają, żeby nie dochodziło do przecieków. Chodzi przecież o to, żeby nie odstraszać potencjalnych nabywców nowych samochodów.

Testy długodystansowe
Długodystansowe testy nowych aut prowadzone przez redakcje motoryzacyjne też nie dają wystarczających podstaw do wyciągania ogólnych wniosków w kwestii jakości konkretnych modeli. Tylko nieliczne gazety mogą sobie pozwolić na zakup pojazdu jako „tajemniczy klient” – zwykle pojazdy do testów przekazywane są przez producentów.

A to oznacza, że mogą to być egzemplarze starannie dobrane (lub wręcz przygotowane na potrzeby testów) i otoczone szczególną opieką serwisową. Jeśli takie auto trafi do serwisu na rutynowy przegląd lub wymianę oleju, to mechanicy po cichu mogą też wymienić wszystkie te elementy, które potencjalnie mogłyby sprawiać problemy. Mimo takich zabiegów wpadki i tak się zdarzają. Z punktu widzenia potencjalnego nabywcy najciekawsze mogą być wnioski z rozbiórki takiego auta po zakończeniu testu – fachowcy mogą ocenić stopień zużycia poszczególnych podzespołów i oszacować w ten sposób jego trwałość.

Warto jednak pamiętać, że takie samochody eksploatowane są z reguły w specyficzny sposób, inny niż przeciętne egzemplarze tego modelu. Ponieważ mało kto zainteresowałby się wynikami testu auta sprzed 10 lat o przebiegu 100 tys. km, samochody muszą w bardzo krótkim czasie pokonywać ekstremalne przebiegi. Wbrew pozorom, czasem im to służy. Np. niektóre volkswagenowskie silniki TSI bardzo źle znoszą częste rozruchy na zimno – zamontowane w nich wadliwe napinacze przez pierwszych kilka sekund nie napinają wystarczająco łańcucha rozrządu, przez co element ten przedwcześnie się zużywa, w efekcie demolując silnik.

W żadnym teście długodystansowym ta usterka się nie ujawniła – nie miała prawa, bo takie auta praktycznie nie stygną! W pojazdach przeciętnych użytkowników, które przejeżdżają czasem zaledwie kilka, kilkanaście kilometrów dziennie, taki problem może wystąpić już po 30 tys. km. To samo dotyczy częstych kłopotów z filtrami cząstek stałych. Choć zwykli użytkownicy je przeklinają, testerzy nie znają tego problemu. Nic w tym dziwnego – w intensywnie eksploatowanych samochodach filtr ma się kiedy „przedmuchać”, szczególnie że kierowcy testowi z reguły mają bardzo ciężką nogę.

Rankingi zadowolenia
W krajach anglosaskich bardzo popularne są rankingi zadowolenia klientów poszczególnych marek lub modeli aut, np. firmy badawczej J.D. Power. To także cenne źródło wiedzy o samochodach, ale również o ich użytkownikach, a przede wszystkim o poziomie obsługi klienta w autoryzowanych serwisach oraz salonach danej marki.

Niestety, w Polsce żadna firma badawcza nie prowadzi takich badań na reperezentatywnej próbie użytkowników. Jak w takiej sytuacji wyrobić sobie wiarygodną opinię o konkretnym modelu samochodu czy opony? Najlepszą metodą jest po prostu korzystanie z wielu źródeł. Zawsze warto poszukać opinii użytkowników danego modelu umieszczanych na specjalistycznych forach.

Autor:
Maciej Brzeziński, Piotr Szypulski

"Jeśli po tym wpisie Mercedes-Benz nie pozwie mnie do sądu, to już nie wiem za co mieliby pozywać. Ewentualnie mogą zrobić jeszcze coś innego – zatrudnić mnie na piarowca, w ramach zasady „if you can’t beat’em, join’em”.

Długo obiecywany wpis o Mercedesie będzie dotyczył tego, jak marka uznawana za najlepszą na świecie spadła do drugiej ligi, ustąpiła miejsca BMW i Audi oraz boryka się (obecnie już nieco mniej) z potwornymi problemami jakościowymi.

Pierwsze i najważniejsze: nie jest prawdą to, co piszą na forach, że modele W123 i W124 były niedochodowe, bo były bezawaryjne. To bzdura. Były dochodowe jak posada prezesa GPW, tylko że rozkład tych dochodów nie do końca odpowiadał władzom koncernu. Poza tym z tego co się kiedyś dowiedziałem, to nie niezawodność W124 i poprzedników stanowiła sól w oku, tylko ten sam problem, który przez lata miało BMW: stare auta, których pierwsi właściciele dawno się pozbyli, trafiały do osób o małych dochodach, użytkujących swoje Mercedesy aż odpadną koła. Pomyślcie, w jaki sposób działa to na prestiż marki, kiedy Mercedes kojarzy się z Turkiem wożącym kożuchy ze Stambułu do Kolonii, a BMW – z dresiarzem spod Dzbądza, który smaży laka swoim E30 aż się półośki ukręcają. W taki sposób produkty tej marki, choć drogie, przestają być premium, bo premium ze swej natury jest tylko to, co jest albo bardzo nowe, albo bardzo stare, a przez to rzadko spotykane (a więc drogie). Baleron nie jest premium i nikt go z tego powodu nie kupuje, jeśli już się na niego zdecyduje – tylko z powodu jego długowieczności i niezawodności. Nikt z tego samego powodu nie kupi sobie 10-letniego W211, i bardzo dobrze, ponieważ ten produkt wyczerpał swój potencjał premium i powinien zostać zutylizowany, aby ustąpić miejsca następnym. Niestety, kłóci się to z pojęciem premium w społeczeństwie – ludzie oczekują, że produkty premium będą dużo trwalsze niż te najtańsze, jednak to absolutnie nie jest prawda. Wytwórcy wiedzą, że klient z pieniędzmi chce auta nowego i chce je często zmieniać, a następni użytkownicy – biedniejsi – nie powinni już mieć możliwości używać tego produktu, należy więc skonstruować go tak, aby zaczął się psuć, gdy wyczerpie się zasobnik prestiżu.

Zdanie sobie sprawy z tej sytuacji z pewnością przyświecało konstruktorom Mercedesa, gdy wprowadzali na rynek pierwszy model z nowych czasów – W210 z 1995 r. zwanego „okularem”. Niestety, okular zasłynął zupełnie z czegoś innego. Nikt nie twierdzi, że W123 czy W124 opierały się korozji, ale to, co wykonywał W210, delikatnie mówiąc, nie przystawało do produktu premium. Mercedes chyba trochę przesadził, konstruując auto, które w ciągu 7-10 lat ulega biodegradacji, bo jest wykonane z cienkiej jak papier, nieocynkowanej blachy. Gnije tak, że nie wiadomo w co ręce wkładać – najlepiej wkładać je w dziury pod tylną kanapą, które kiedyś były podłogą.

Osobną kwestią jest wejście Mercedesa do innych segmentów. Z czego pamiętamy klasę A W168 z 1998 r.? Może z bezpiecznej, kanapkowej konstrukcji? Może z tego, że była pierwszym osobowym Mercedesem z napędem na przednie koła? Nie, z tego że wywróciła się w teście łosia. I że chybcikiem dodawano ESP. Z czego pamiętamy pierwsze Vito? Z tego, że było dużo ładniejsze od poprzednika MB100 i wreszcie nie bazowało na hiszpańskiej technologii (no, może oprócz 2.3 D)? Nie, z tego że rdzewiało na potęgę, podobnie jak W210, W220 i pierwszy ML. Nie wiem czy wiecie, ale w pewnym momencie Mercedes nie dawał w ogóle gwarancji na perforację. Na lakier i blachę była ogólna, 24-miesięczna gwarancja, a potem koniec. Naprawdę nie mogę pojąć co myślano w dyrekcji tej najbardziej zasłużonej dla motoryzacji firmy. Z tym, że wywracający się W168, korodujące auta i inne takie to były typowe wpadki, zawinione przez głupotę jakichś tępych, oderwanych od rzeczywistości prezesów – od tamtej pory sytuacja znacząco się zmieniła.


Z gnijącego W210 i jego koleżków wyciągnięto ciekawą lekcję i W211 (następcę) skonstruowano zupełnie inaczej. Dano mu świetnie wykończone nadwozie z wieloma elementami z aluminium, ale za to dołożono parę elementów, które miały zepsuć się w zaprogramowany sposób. Wszyscy chyba znają przypadek pompy SBC (hamulcowej) – wyłączała się po osiągnięciu zaprogramowanej liczby cykli (naciśnięć). Można było ją odblokować i potem działała dalej. Jeśli to nie jest „planned obsolescence”, to już nie wiem co nim jest. Co ciekawe, niektórzy byli tak omamieni marketingiem, że pisali na forach – pamiętam to jak dziś – że „to dobrze, że Mercedes zrobił coś takiego, bo dzięki temu on czuje się bezpiecznie, że gdy pompa będzie już zużyta, to nie zepsuje się nagle, tylko da wcześniej znać”. Fajnie, ale kiedy padła komuś pompa hamulcowa w Baleronie? Przypadki takie można mnożyć: rozrząd w benzynowym V6 (wyrabia się kółko wałka wyrównoważającego), nietrwałe zawieszenie Airmatic w klasie S, jeszcze mniej trwała hydraulika ABC w S i SL, jednorzędowy łańcuszek rozrządu, katastrofalne piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi w 2.2 CDI (oczywiście nie we wszystkich – tylko w najnowszych 2143 cm3), które zapiekały się jeszcze na parkingu fabrycznym zanim auta trafiły do klienta. Padające sterowniki sprzęgła kompresora (made in Filipiny), meksykańska elektronika w ML-u, olej kapiący na wiązkę elektryczną w klasie C W203 z kompresorem, no i znowu rdza – tym razem w klasie A W169 i ML-u W164. Słowem horror, istna lawina usterek, a dodatkowo naprawy w ASO zarzynały nawet tych, którzy byli przygotowani na wysokie koszta użytkowania Mercedesów – przykładem tu jest klasa R. No i Vaneo. Vaneo, czyli wspaniały pomysł – miejskiego minivana z przestronnym wnętrzem i przesuwnymi drzwiami, który był tak awaryjny i tak strasznie rdzewiał, że wycofano go już po 3 latach po wyprodukowaniu żenującej liczby 55 tys. egzemplarzy (przypominam, w zeszłym roku sprzedało się 240 tys. ciężarówek Foton Forland). Ciekawostka, że Vaneo dostał fabryczny kod z serii „dostawczej” (W414) – auta osobowe mają W1xx lub W2xx, dostawczaki W4xx, W6xx (np. Vito W639) lub W9xx (np. Sprinter W906). Jeszcze wiekszą ciekawostką jest to, że numer W415 otrzymał… Citan. Jak się okazuje, oferowanie w gamie Renault sprzed paru lat nie narusza prestiżu marki. A już zupełną ciekawostką jest sprzedawanie aktualnego ML-a W166 jako całkiem nowego modelu, podczas gdy od poprzednika różni się tylko i wyłącznie wizualnie oraz tym, że wsadzono mu silnik 4-cylindrowy. Rozumiem obniżanie kosztów, ale czy ono na pewno nie przeszkadza osobom wydającym na nowego SUV-a 300 tys. zł?
(Są na szczęście warsztaty, które ogarniają nowe Mercedesy, szukajcie ich adresu na moim fanpage na facebooku – to nie jest kryptoreklama, to jest jawna reklama)

Nie winię Mercedesa za to, że poszedł za postępem i potrzebami klientów, bo nie mógł zostać skansenem motoryzacji z sześciocylindrowymi dieslami z pompą rzędową osiągającymi 30 KM z litra. Nie winię Mercedesa za to, że mając taki potencjał na „premium”, wprowadził planowane postarzanie produktu i liczniki zużycia, które zresztą nie dotyczyły tylko pompy hamulcowej, ale też np. sterowników zamka centralnego, bo tak robią wszyscy. Takie manewry w Audi i BMW to norma. Trudno się dziwić, że postępowano tak jak wszyscy w biznesie. Trudno się dziwić, że klasę S robi się tak, żeby funkcjonowała tyle, ile jeździ nią pierwszy użytkownik i utrudnia się naprawy warsztatom nieautoryzowanym – to karygodne, ale normalne, tak jak godzimy się na konserwanty, różne askorbiniany i glutaminiany w naszym jedzeniu. Zżymamy się na nie, ale i tak to żremy aż nam się uszy trzęsą. Ale można dziwić się, w jaki sposób udało się zaliczyć TYLE wpadek jakościowych w tak krótkim czasie. Czy ktoś kto zasiadał w zarządzie Mercedesa w owym czasie nie zauważał fali zgłoszeń gwarancyjnych, rdzy i psującej się elektroniki i nie rozumiał, w jaki sposób to wpływa na prestiżowy potencjał marki? Może nie zauważył, że w roku 1991 – gdy gama Mercedesa była śmiesznie mała – w Europie sprzedało się 230 tys. sztuk samego Balerona W124, a w 2012 r. najlepszy model Mercedesa z całej, niezwykle szerokiej gamy – klasa C W204 – ledwo dobił do 175 tys. sztuk? Że Audi jest 6. marką w Europie, BMW 8., a Mercedes dopiero 10.? Oczywiście Audi i BMW nie zasypiają gruszek w popiele, ale Mercedes dość mocno został z tyłu. Zresztą zadajcie komuś pytanie, jakie auto kupiłby sobie dziś: odpowiedź brzmi – Passata. W 1991 r. odpowiedź byłaby inna – Mercedesa. Nie bardzo więc wiem, dokąd ten producent chce dziś iść i bardzo z tego powodu ubolewam, bo zawsze jest mi przykro, kiedy ktoś popadnie w kłopoty, więc zamiast ganić Mercedesa, po prostu nad nim lamentuję. Bo obecna kondycja Mercedesa przedstawia się tak:
Niestety, obecne produkty premium poczucie luksusu wywołują tylko przez chwilę, gdy się jej „odpakowuje” lub po prostu maca w salonie, a potem, w miarę ich użytkowania, okazuje się, że są takie same jak te zwykłe, tylko ładniej opakowane, natomiast jakość nie różni się. Różnić się nie może, bo wszystko powstaje na tych samych liniach produkcyjnych, żeby obniżyć koszt wytworzenia. To dlatego teraz w Mercedesie pracuje ten sam silnik co w Dacii Lodgy, a komponenty dostarczają ci sami poddostawcy – różne tam Valeo, Bosch i Delphi. Jedyne co zostało premium, to legenda marki i cena. A zatem jeśli kusi Was Mercedes, kupcie sobie Dacię – jedyne, co się różni, to odczuwanie jakości, które zresztą jest bardzo subiektywne i niestety dość ulotne. Przy czym o ile w Mercedesie początek jest super, a potem występuje równia pochyła, o tyle w Dacii jest słabo już na początku i tak zostaje. To co jest bardziej znośne?"
źródło: Tymon Grabowski ze strony złomnik.pl