- ostatnia aktualizacja:
Dzisiaj 5:32
Tekst nie jest mój, jest w 100% zerżnięty ze strony Auto świata .
Statystyki usterkowości są bardzo cenne z punktu widzenia... producentów samochodów. Model, który dobrze wypada w raporcie usterkowości, łatwiej znajduje nabywców. W tym biznesie krążą ogromne pieniądze. Tak duże, że producentom raportów i samochodów opłaciło się dogadać ze sobą. Kto nie płaci, ten frajer – jego auta (na papierze!) psują się częściej niż inne
Już kilka lat temu opisywaliśmy, jak tworzone są raporty usterkowości przez najważniejsze niemieckie organizacje. Wystarczyło zadać sobie trochę trudu i dopytać, jak zbierane są dane do poszczególnych rankingów, żeby wiedzieć, że raporty te są pełne dziur, a warte są cokolwiek tylko z punktu widzenia osoby, która dobrze zna zasady ich powstawania.
W ciągu paru lat sporo się jednak zmieniło. Na gorsze! Interesy robione pomiędzy firmami i organizacjami wzięły górę nad dobrem klienta. O problemie zrobiło się głośno przy okazji afery, jaka wynikła na początku roku, kiedy okazało się, że ADAC, uchodzący nie tylko w Niemczech za instytucję zaufania publicznego, drugi co do wielkości automobilklub na świecie, od lat ordynarnie oszukiwał przy prowadzonych przez siebie konkursach na ulubione auto niemieckich kierowców.
O tym, kto dostanie Żółtego Anioła – nagrodę niezwykle pożądaną wśród producentów aut – decydowały nie głosy publiczności, ale kalkulacja funkcjonariuszy automobilklubu, którzy zabiegali o względy koncernów motoryzacyjnych. Niemal od razu pojawiły się podejrzenia, że również inne rankingi i testy prowadzone przez ADAC mogą nie być wiarygodne.
Lipny ranking niezawodności
Sztandarowym produktem ADAC jest od lat ranking niezawodności aut tworzony na podstawie sprawozdań pomocy drogowej organizowanej przez automobilklub. Fachowcy od dawna podchodzili do niego z rezerwą. A wszystko to za sprawą przyjętej jakiś czas temu metodologii zbierania wyników. Otóż do statystyk nie trafiały wcale wszystkie interwencje pomocy drogowej, a jedynie wybrane, spełniające określone kryteria.
Już od wielu lat ADAC oferuje swoje usługi nie tylko klientom indywidualnym, ale też producentom i importerom aut. Zwykle bywa tak, że kierowca w razie usterki auta dzwoni na numer usługi assistance organizowanej przez producenta auta – w Niemczech w takiej sytuacji na miejsce bardzo często podjeżdża pomoc drogowa w barwach ADAC. Tyle że wtedy interwencja jest opłacana przez producenta lub importera auta i... nie trafia do statystyki awaryjności.
Ponadto w zestawieniach pomijane są auta za młode, za stare, występujące w zbyt małej liczbie na niemieckim rynku, a także interwencje realizowane przez podmioty współpracujące z ADAC. Można produkować najgorsze, najbardziej awaryjne samochody, jakie występują na rynku – a i tak w raporcie awaryjności wypadną one na „zielono”. Trzeba tylko wiedzieć, z kim podpisać umowę na ich holowanie. Dla producentów samochodów to niewątpliwe poważny argument, żeby współpracować z ADAC.
O skali procederu dobitnie świadczą konkretne liczby. W 2007 roku spośród ok. 3,8 mln interwencji pomocy drogowych ADAC do statystyk awaryjności trafiło ok. 400 tys. To jednak nie było ostatnie słowo automobilklubu. W 2012 roku interes z producentami aut kręcił się jeszcze lepiej: na 4,17 mln wyjazdów trafiło do statystyk zaledwie 168 tys. interwencji.
Przyczyny pozostałych 96 proc. wyjazdów pomocy drogowych dyskretnie przemilczano. Dobitnym przykładem tego, jak niedoskonały jest ranking niezawodności prowadzony przez ADAC, jest gigantyczna wpadka Mercedesa sprzed kilku lat. Przypomnijmy: niemiecki producent wprowadził do kilku swoich modeli nowy silnik Diesla o wewnętrznym oznaczeniu OM651. Jak się później okazało, poza mnóstwem zalet, nowa jednostka miała też poważną wadę: niedopracowany układ wtryskowy.
W szczytowym momencie kryzysu, w 2009 roku, nowe Mercedesy padały jak muchy – według nieoficjalnych przecieków psuło się ok. 4500 aut tygodniowo (!), usunięcie usterek kosztowało koncern ok. pół miliarda euro. Co na to statystyka awaryjności? Nic! Reputacja Mercedesa jako marki aut solidnych i niezawodnych nie ucierpiała zanadto na tej historii: w 2009 roku Mercedes klasy E wypadł prawie idealnie (6. miejsce w swojej klasie), a w 2010 – wręcz koncertowo – 3. miejsce! Dla zainteresowanych: na łagodne traktowanie ADAC mogą też liczyć firmy (klienci ADAC): Cadillac, Chevrolet, Citroën, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Nissan, Opel, Peugeot, Smart oraz Volvo. Wartość merytoryczna raportu spadła więc niemal do zera.
Dane z przeglądów
W europejskich mediach równie chętnie co statystyki ADAC cytowane są rankingi Dekry i TÜV-u. Dane do ich tworzenia zbierane są na obowiązkowych przeglądach aut – w Niemczech przeprowadzanych co dwa lata. Odnotowuje się w nich usterki z podziałem na „drobne” i „poważne”.
Bystry czytelnik już wie, że raporty te nie uwzględniają wszystkich usterek, jakie pojawiają się w samochodach, a jedynie te, które stwierdzono w dniu obowiązkowego przeglądu, i to tylko te, które w jakikolwiek sposób mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy i zanieczyszczenie środowiska – diagnosta nie sprawdza przecież, czy np. działa szyberdach.
Po co miałby to robić? W szczególności zaś raporty te nie uwzględniają tych awarii, które spowodowały unieruchomienie samochodu na drodze. Zanim bowiem zepsuty samochód trafił na przegląd, został zawieziony przez pomoc drogową do warsztatu i naprawiony – ale o tym diagnosta nie musi ani nie potrzebuje wiedzieć.
Socjologia czy technika
Raporty dotyczące usterek z obowiązkowych przeglądów często stanowią bardziej podstawę do rozważań socjologicznych, a nie technicznych. Dlaczego? Często zupełnie różnie wypadają w nich auta technicznie i jakościowo identyczne, produkowane w tych samych fabrykach, ale adresowane do różnych odbiorców. Czy to znaczy, że te raporty są bezużyteczne?
Wcale nie: z nich dowiadujemy się bowiem, w jakim stanie (statystycznie) są egzemplarze aut wybranej marki i modelu. Stąd np. niezmiennie od lat wysokie notowania aut Porsche – ich właściciele nie majsterkują sami, stać ich na pedantyczny serwis, który dba o zachowanie samochodu w odpowiednim stanie. W niezłym stanie (statystycznie) są też modele wybierane przez emerytów (to zjawisko obserwuje się także w Polsce, niech przykładem będzie Renault Thalia – znacznie łatwiej o dobry egzemplarz tego modelu niż w przypadku Renault Clio), zaś modele chętnie kupowane z drugiej ręki przez młodych ludzi na dorobku albo wybierane jako samochody „do zajeżdżenia” wypadają w raportach usterkowości gorzej.
Nie do końca jednak oddaje to stan używanych samochodów sprowadzanych przez handlarzy do Polski: te są bowiem z reguły bardziej zużyte i z różnych przyczyn wybrakowane. Dla większości importerów głównym kryterium opłacalności jest cena – kupuje się głównie auta powypadkowe lub wyjątkowo wyeksploatowane. Warto też wiedzieć, że Dekra ocenia w swoim rankingu wyłącznie auta o przebiegu do 200 tys. km, czyli takie, które trafiając na polski rynek, mają na liczniku zwykle o 100 tys. km mniej po interwencji oszusta.
Zależy, jak się psuje
Miejsce danego modelu w statystyce awaryjności zależy w dużej mierze nie od tego, czy auto się psuje (bo każde jakoś się psuje), ale jak się psuje. Jeśli samochód zepsuł się w trasie z powodu usterki układu wtryskowego, to nawet jeśli właściciel zapłacił za naprawę kilkaset czy kilka tysięcy euro, usterka ta może nie „zasilić” ani bazy danych Dekry czy TÜV, ani ADAC.
Dlaczego? To proste – zwykle pierwszym objawem zbliżającej się katastrofy jest zapalenie się kontrolki check engine i włączenie trybu awaryjnego. Z reguły jednak samochód w takim stanie może o własnych siłach „doczłapać się” do serwisu. W takiej sytuacji usterka nie zostanie jednak odnotowana ani w statystykach prowadzonych przez operatorów pomocy drogowych, ani przez organizacje nadzoru technicznego.
Jeżeli samochód trafi do warsztatu autoryzowanego, informacja o niej wyląduje w zestawieniach prowadzonych przez producenta lub importera aut danej marki – ale te są pilnie strzeżoną tajemnicą. Przecieki z takich baz danych zdarzają się rzadko. Osoby mające do nich dostęp podpisują cyrografy, które skutecznie powstrzymują od przesadnego gadulstwa. Czy to znaczy, że wiarygodnych statystyk dotyczących aut różnych marek nie ma wcale? Ależ skąd, są – choć ich dane pozostają utajnione.
Z takich rankingów korzystają m.in. firmy ubezpieczeniowe oferujące produkty „gwarancjopodobne”. Ponieważ z takich programów korzystają też sprzedawcy nowych aut (opcja przedłużenia gwarancji to właśnie przykład takiego ubezpieczenia), trafiają do nich dane zbierane również przez autoryzowane serwisy, dotyczące m.in. napraw wykonywanych jeszcze na gwarancji. Liczba wybrańców mających dostęp do takich zestawień nie jest jednak duża, a uczestnicy programów dbają, żeby nie dochodziło do przecieków. Chodzi przecież o to, żeby nie odstraszać potencjalnych nabywców nowych samochodów.
Testy długodystansowe
Długodystansowe testy nowych aut prowadzone przez redakcje motoryzacyjne też nie dają wystarczających podstaw do wyciągania ogólnych wniosków w kwestii jakości konkretnych modeli. Tylko nieliczne gazety mogą sobie pozwolić na zakup pojazdu jako „tajemniczy klient” – zwykle pojazdy do testów przekazywane są przez producentów.
A to oznacza, że mogą to być egzemplarze starannie dobrane (lub wręcz przygotowane na potrzeby testów) i otoczone szczególną opieką serwisową. Jeśli takie auto trafi do serwisu na rutynowy przegląd lub wymianę oleju, to mechanicy po cichu mogą też wymienić wszystkie te elementy, które potencjalnie mogłyby sprawiać problemy. Mimo takich zabiegów wpadki i tak się zdarzają. Z punktu widzenia potencjalnego nabywcy najciekawsze mogą być wnioski z rozbiórki takiego auta po zakończeniu testu – fachowcy mogą ocenić stopień zużycia poszczególnych podzespołów i oszacować w ten sposób jego trwałość.
Warto jednak pamiętać, że takie samochody eksploatowane są z reguły w specyficzny sposób, inny niż przeciętne egzemplarze tego modelu. Ponieważ mało kto zainteresowałby się wynikami testu auta sprzed 10 lat o przebiegu 100 tys. km, samochody muszą w bardzo krótkim czasie pokonywać ekstremalne przebiegi. Wbrew pozorom, czasem im to służy. Np. niektóre volkswagenowskie silniki TSI bardzo źle znoszą częste rozruchy na zimno – zamontowane w nich wadliwe napinacze przez pierwszych kilka sekund nie napinają wystarczająco łańcucha rozrządu, przez co element ten przedwcześnie się zużywa, w efekcie demolując silnik.
W żadnym teście długodystansowym ta usterka się nie ujawniła – nie miała prawa, bo takie auta praktycznie nie stygną! W pojazdach przeciętnych użytkowników, które przejeżdżają czasem zaledwie kilka, kilkanaście kilometrów dziennie, taki problem może wystąpić już po 30 tys. km. To samo dotyczy częstych kłopotów z filtrami cząstek stałych. Choć zwykli użytkownicy je przeklinają, testerzy nie znają tego problemu. Nic w tym dziwnego – w intensywnie eksploatowanych samochodach filtr ma się kiedy „przedmuchać”, szczególnie że kierowcy testowi z reguły mają bardzo ciężką nogę.
Rankingi zadowolenia
W krajach anglosaskich bardzo popularne są rankingi zadowolenia klientów poszczególnych marek lub modeli aut, np. firmy badawczej J.D. Power. To także cenne źródło wiedzy o samochodach, ale również o ich użytkownikach, a przede wszystkim o poziomie obsługi klienta w autoryzowanych serwisach oraz salonach danej marki.
Niestety, w Polsce żadna firma badawcza nie prowadzi takich badań na reperezentatywnej próbie użytkowników. Jak w takiej sytuacji wyrobić sobie wiarygodną opinię o konkretnym modelu samochodu czy opony? Najlepszą metodą jest po prostu korzystanie z wielu źródeł. Zawsze warto poszukać opinii użytkowników danego modelu umieszczanych na specjalistycznych forach.
Autor:
Maciej Brzeziński, Piotr Szypulski
Statystyki usterkowości są bardzo cenne z punktu widzenia... producentów samochodów. Model, który dobrze wypada w raporcie usterkowości, łatwiej znajduje nabywców. W tym biznesie krążą ogromne pieniądze. Tak duże, że producentom raportów i samochodów opłaciło się dogadać ze sobą. Kto nie płaci, ten frajer – jego auta (na papierze!) psują się częściej niż inne
Już kilka lat temu opisywaliśmy, jak tworzone są raporty usterkowości przez najważniejsze niemieckie organizacje. Wystarczyło zadać sobie trochę trudu i dopytać, jak zbierane są dane do poszczególnych rankingów, żeby wiedzieć, że raporty te są pełne dziur, a warte są cokolwiek tylko z punktu widzenia osoby, która dobrze zna zasady ich powstawania.
W ciągu paru lat sporo się jednak zmieniło. Na gorsze! Interesy robione pomiędzy firmami i organizacjami wzięły górę nad dobrem klienta. O problemie zrobiło się głośno przy okazji afery, jaka wynikła na początku roku, kiedy okazało się, że ADAC, uchodzący nie tylko w Niemczech za instytucję zaufania publicznego, drugi co do wielkości automobilklub na świecie, od lat ordynarnie oszukiwał przy prowadzonych przez siebie konkursach na ulubione auto niemieckich kierowców.
O tym, kto dostanie Żółtego Anioła – nagrodę niezwykle pożądaną wśród producentów aut – decydowały nie głosy publiczności, ale kalkulacja funkcjonariuszy automobilklubu, którzy zabiegali o względy koncernów motoryzacyjnych. Niemal od razu pojawiły się podejrzenia, że również inne rankingi i testy prowadzone przez ADAC mogą nie być wiarygodne.
Lipny ranking niezawodności
Sztandarowym produktem ADAC jest od lat ranking niezawodności aut tworzony na podstawie sprawozdań pomocy drogowej organizowanej przez automobilklub. Fachowcy od dawna podchodzili do niego z rezerwą. A wszystko to za sprawą przyjętej jakiś czas temu metodologii zbierania wyników. Otóż do statystyk nie trafiały wcale wszystkie interwencje pomocy drogowej, a jedynie wybrane, spełniające określone kryteria.
Już od wielu lat ADAC oferuje swoje usługi nie tylko klientom indywidualnym, ale też producentom i importerom aut. Zwykle bywa tak, że kierowca w razie usterki auta dzwoni na numer usługi assistance organizowanej przez producenta auta – w Niemczech w takiej sytuacji na miejsce bardzo często podjeżdża pomoc drogowa w barwach ADAC. Tyle że wtedy interwencja jest opłacana przez producenta lub importera auta i... nie trafia do statystyki awaryjności.
Ponadto w zestawieniach pomijane są auta za młode, za stare, występujące w zbyt małej liczbie na niemieckim rynku, a także interwencje realizowane przez podmioty współpracujące z ADAC. Można produkować najgorsze, najbardziej awaryjne samochody, jakie występują na rynku – a i tak w raporcie awaryjności wypadną one na „zielono”. Trzeba tylko wiedzieć, z kim podpisać umowę na ich holowanie. Dla producentów samochodów to niewątpliwe poważny argument, żeby współpracować z ADAC.
O skali procederu dobitnie świadczą konkretne liczby. W 2007 roku spośród ok. 3,8 mln interwencji pomocy drogowych ADAC do statystyk awaryjności trafiło ok. 400 tys. To jednak nie było ostatnie słowo automobilklubu. W 2012 roku interes z producentami aut kręcił się jeszcze lepiej: na 4,17 mln wyjazdów trafiło do statystyk zaledwie 168 tys. interwencji.
Przyczyny pozostałych 96 proc. wyjazdów pomocy drogowych dyskretnie przemilczano. Dobitnym przykładem tego, jak niedoskonały jest ranking niezawodności prowadzony przez ADAC, jest gigantyczna wpadka Mercedesa sprzed kilku lat. Przypomnijmy: niemiecki producent wprowadził do kilku swoich modeli nowy silnik Diesla o wewnętrznym oznaczeniu OM651. Jak się później okazało, poza mnóstwem zalet, nowa jednostka miała też poważną wadę: niedopracowany układ wtryskowy.
W szczytowym momencie kryzysu, w 2009 roku, nowe Mercedesy padały jak muchy – według nieoficjalnych przecieków psuło się ok. 4500 aut tygodniowo (!), usunięcie usterek kosztowało koncern ok. pół miliarda euro. Co na to statystyka awaryjności? Nic! Reputacja Mercedesa jako marki aut solidnych i niezawodnych nie ucierpiała zanadto na tej historii: w 2009 roku Mercedes klasy E wypadł prawie idealnie (6. miejsce w swojej klasie), a w 2010 – wręcz koncertowo – 3. miejsce! Dla zainteresowanych: na łagodne traktowanie ADAC mogą też liczyć firmy (klienci ADAC): Cadillac, Chevrolet, Citroën, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Nissan, Opel, Peugeot, Smart oraz Volvo. Wartość merytoryczna raportu spadła więc niemal do zera.
Dane z przeglądów
W europejskich mediach równie chętnie co statystyki ADAC cytowane są rankingi Dekry i TÜV-u. Dane do ich tworzenia zbierane są na obowiązkowych przeglądach aut – w Niemczech przeprowadzanych co dwa lata. Odnotowuje się w nich usterki z podziałem na „drobne” i „poważne”.
Bystry czytelnik już wie, że raporty te nie uwzględniają wszystkich usterek, jakie pojawiają się w samochodach, a jedynie te, które stwierdzono w dniu obowiązkowego przeglądu, i to tylko te, które w jakikolwiek sposób mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy i zanieczyszczenie środowiska – diagnosta nie sprawdza przecież, czy np. działa szyberdach.
Po co miałby to robić? W szczególności zaś raporty te nie uwzględniają tych awarii, które spowodowały unieruchomienie samochodu na drodze. Zanim bowiem zepsuty samochód trafił na przegląd, został zawieziony przez pomoc drogową do warsztatu i naprawiony – ale o tym diagnosta nie musi ani nie potrzebuje wiedzieć.
Socjologia czy technika
Raporty dotyczące usterek z obowiązkowych przeglądów często stanowią bardziej podstawę do rozważań socjologicznych, a nie technicznych. Dlaczego? Często zupełnie różnie wypadają w nich auta technicznie i jakościowo identyczne, produkowane w tych samych fabrykach, ale adresowane do różnych odbiorców. Czy to znaczy, że te raporty są bezużyteczne?
Wcale nie: z nich dowiadujemy się bowiem, w jakim stanie (statystycznie) są egzemplarze aut wybranej marki i modelu. Stąd np. niezmiennie od lat wysokie notowania aut Porsche – ich właściciele nie majsterkują sami, stać ich na pedantyczny serwis, który dba o zachowanie samochodu w odpowiednim stanie. W niezłym stanie (statystycznie) są też modele wybierane przez emerytów (to zjawisko obserwuje się także w Polsce, niech przykładem będzie Renault Thalia – znacznie łatwiej o dobry egzemplarz tego modelu niż w przypadku Renault Clio), zaś modele chętnie kupowane z drugiej ręki przez młodych ludzi na dorobku albo wybierane jako samochody „do zajeżdżenia” wypadają w raportach usterkowości gorzej.
Nie do końca jednak oddaje to stan używanych samochodów sprowadzanych przez handlarzy do Polski: te są bowiem z reguły bardziej zużyte i z różnych przyczyn wybrakowane. Dla większości importerów głównym kryterium opłacalności jest cena – kupuje się głównie auta powypadkowe lub wyjątkowo wyeksploatowane. Warto też wiedzieć, że Dekra ocenia w swoim rankingu wyłącznie auta o przebiegu do 200 tys. km, czyli takie, które trafiając na polski rynek, mają na liczniku zwykle o 100 tys. km mniej po interwencji oszusta.
Zależy, jak się psuje
Miejsce danego modelu w statystyce awaryjności zależy w dużej mierze nie od tego, czy auto się psuje (bo każde jakoś się psuje), ale jak się psuje. Jeśli samochód zepsuł się w trasie z powodu usterki układu wtryskowego, to nawet jeśli właściciel zapłacił za naprawę kilkaset czy kilka tysięcy euro, usterka ta może nie „zasilić” ani bazy danych Dekry czy TÜV, ani ADAC.
Dlaczego? To proste – zwykle pierwszym objawem zbliżającej się katastrofy jest zapalenie się kontrolki check engine i włączenie trybu awaryjnego. Z reguły jednak samochód w takim stanie może o własnych siłach „doczłapać się” do serwisu. W takiej sytuacji usterka nie zostanie jednak odnotowana ani w statystykach prowadzonych przez operatorów pomocy drogowych, ani przez organizacje nadzoru technicznego.
Jeżeli samochód trafi do warsztatu autoryzowanego, informacja o niej wyląduje w zestawieniach prowadzonych przez producenta lub importera aut danej marki – ale te są pilnie strzeżoną tajemnicą. Przecieki z takich baz danych zdarzają się rzadko. Osoby mające do nich dostęp podpisują cyrografy, które skutecznie powstrzymują od przesadnego gadulstwa. Czy to znaczy, że wiarygodnych statystyk dotyczących aut różnych marek nie ma wcale? Ależ skąd, są – choć ich dane pozostają utajnione.
Z takich rankingów korzystają m.in. firmy ubezpieczeniowe oferujące produkty „gwarancjopodobne”. Ponieważ z takich programów korzystają też sprzedawcy nowych aut (opcja przedłużenia gwarancji to właśnie przykład takiego ubezpieczenia), trafiają do nich dane zbierane również przez autoryzowane serwisy, dotyczące m.in. napraw wykonywanych jeszcze na gwarancji. Liczba wybrańców mających dostęp do takich zestawień nie jest jednak duża, a uczestnicy programów dbają, żeby nie dochodziło do przecieków. Chodzi przecież o to, żeby nie odstraszać potencjalnych nabywców nowych samochodów.
Testy długodystansowe
Długodystansowe testy nowych aut prowadzone przez redakcje motoryzacyjne też nie dają wystarczających podstaw do wyciągania ogólnych wniosków w kwestii jakości konkretnych modeli. Tylko nieliczne gazety mogą sobie pozwolić na zakup pojazdu jako „tajemniczy klient” – zwykle pojazdy do testów przekazywane są przez producentów.
A to oznacza, że mogą to być egzemplarze starannie dobrane (lub wręcz przygotowane na potrzeby testów) i otoczone szczególną opieką serwisową. Jeśli takie auto trafi do serwisu na rutynowy przegląd lub wymianę oleju, to mechanicy po cichu mogą też wymienić wszystkie te elementy, które potencjalnie mogłyby sprawiać problemy. Mimo takich zabiegów wpadki i tak się zdarzają. Z punktu widzenia potencjalnego nabywcy najciekawsze mogą być wnioski z rozbiórki takiego auta po zakończeniu testu – fachowcy mogą ocenić stopień zużycia poszczególnych podzespołów i oszacować w ten sposób jego trwałość.
Warto jednak pamiętać, że takie samochody eksploatowane są z reguły w specyficzny sposób, inny niż przeciętne egzemplarze tego modelu. Ponieważ mało kto zainteresowałby się wynikami testu auta sprzed 10 lat o przebiegu 100 tys. km, samochody muszą w bardzo krótkim czasie pokonywać ekstremalne przebiegi. Wbrew pozorom, czasem im to służy. Np. niektóre volkswagenowskie silniki TSI bardzo źle znoszą częste rozruchy na zimno – zamontowane w nich wadliwe napinacze przez pierwszych kilka sekund nie napinają wystarczająco łańcucha rozrządu, przez co element ten przedwcześnie się zużywa, w efekcie demolując silnik.
W żadnym teście długodystansowym ta usterka się nie ujawniła – nie miała prawa, bo takie auta praktycznie nie stygną! W pojazdach przeciętnych użytkowników, które przejeżdżają czasem zaledwie kilka, kilkanaście kilometrów dziennie, taki problem może wystąpić już po 30 tys. km. To samo dotyczy częstych kłopotów z filtrami cząstek stałych. Choć zwykli użytkownicy je przeklinają, testerzy nie znają tego problemu. Nic w tym dziwnego – w intensywnie eksploatowanych samochodach filtr ma się kiedy „przedmuchać”, szczególnie że kierowcy testowi z reguły mają bardzo ciężką nogę.
Rankingi zadowolenia
W krajach anglosaskich bardzo popularne są rankingi zadowolenia klientów poszczególnych marek lub modeli aut, np. firmy badawczej J.D. Power. To także cenne źródło wiedzy o samochodach, ale również o ich użytkownikach, a przede wszystkim o poziomie obsługi klienta w autoryzowanych serwisach oraz salonach danej marki.
Niestety, w Polsce żadna firma badawcza nie prowadzi takich badań na reperezentatywnej próbie użytkowników. Jak w takiej sytuacji wyrobić sobie wiarygodną opinię o konkretnym modelu samochodu czy opony? Najlepszą metodą jest po prostu korzystanie z wielu źródeł. Zawsze warto poszukać opinii użytkowników danego modelu umieszczanych na specjalistycznych forach.
Autor:
Maciej Brzeziński, Piotr Szypulski
12
