...a oni się zderzyli:



Pilot i pasażer zginęli po zderzeniu się w powietrzu dwóch helikopterów Guimbal Cabri G2 z tej samej firmy, których czterech członków załogi odbywało szkolenie lotnicze. Obie maszyny wystartowały z lotniska Sultan Abdul Aziz Shah w Kuala Lumpur, kierując się do Genting Sempah a zderzyły się 38 kilometrów od lotniska docelowego.

Jeden z helikopterów spadł spiralnie i rozbił się, ale drugi zdołał odzyskać kontrolę i awaryjnie wylądować na terenie szkoły. Przerażeni mieszkańcy wezwali służby ratunkowe, które pospieszyły na miejsce katastrofy w poszukiwaniu ocalałych, jednak wśród wraków znaleźli ciała byłego oficera Królewskiej Marynarki Wojennej Malezji Mohameda Sabri Baharoma (lat 56) i Mohda Irfana Fikri Mohameda Rawiego (44).

Były dyrektor wykonawczy grupy Malaysia Airlines Datuk Ahmad Jauhari (66 lat) i Tan Chai Eian (lat 51) znajdowali się w helikopterze, któremu udało się bezpiecznie wylądować.

Oficer Ampang Jaya, zastępca dowódcy okręgu policji Mohamada Farouka Eshy, powiedział, że natychmiastowo wszczęto dochodzenie w sprawie katastrofy.

Poniżej poglądowe zdjęcie helikoptera Guimbal Cabri G2:

Początkujący pilot, zaraz po starcie, dopuścił do przeciągnięcia maszyny Piper PA-28, czego efekt widzimy poniżej:

Uważa się, że co najmniej dwie osoby zginęły, a dziesiątki odniosły rany po katastrofie lotniczej w Niżnieangarsku na Syberii Wschodniej.
Lot Angara Airlines do Ułan Ude został zmuszony do lądowania awaryjnego, które zakończyło się zatrzymaniem 100 m za pasem startowym i uderzył w oczyszczalnię ścieków. Dwie osoby, które zginęły to piloci. Kolejne siedem osób, które były na pokładzie, zostało hospitalizowanych, podczas gdy 43 zostało uratowanych.

Ze względu na gwałtownie pogarszające się warunki wojenne w Niemczech w ostatnich miesiącach II wojny światowej, RLM (Reichs Luftfahrt Ministerium, lub po polsku: niemieckie Ministerstwo Lotnictwa) wydało specyfikację dla projektu myśliwca, do którego produkcji użyto by minimum strategicznych materiałów, byłby odpowiedni do szybkiej masowej produkcji i wydajnością dorównywałby najlepszym maszynom tamtych czasów. Ten nowy myśliwiec musiał również ważyć nie więcej niż 2000 kg (4410 funtów), mieć maksymalną prędkość 750 km / h (457 mph), minimalny czas lotu 30 minut, odległość startową 500 m (1604 ') i musiał być przystosowany do użycia w nim turbodoładowanego silnika BMW 003. Projekt znany jako Volksjäger, został wydany w dniu 8 września 1944 roku dla firm Arado, Blohm & Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel, Messerschmitt i Siebel.



Chociaż nie wybrano do przedstawienia wzoru, Horten Brothers wymyślił model Ho X (10) spełniający specyfikacje określone przez RLM. Korzystając z podobnej koncepcji, nad którą pracowali ze swoim latającym skrzydłem Horten IX (Ho 229), Ho X miał być zbudowany z rur stalowych pokrytych panelami ze sklejki w środkowej części, z zewnętrznymi sekcjami zbudowanymi z dwuwarstwowych drewnianych belek pokrytych sklejką. Skrzydło zawierało dwa "łamania", około 60 stopni przy nosie, zwężające się do 43 stopni w kierunku skrzydeł. Kontrola nad maszyną miała być zapewniona przez kombinowane lotki na końcówkach skrzydeł. Pojedynczy silnik odrzutowy BMW 003E o sile ciągu 900 kp mieścił się z tyłu samolotu, zasilanego dwoma wlotami powietrza po obu stronach kokpitu. Jedną z zalet tego projektu było to, że można było zastosować różne silniki odrzutowe, takie jak Heinkel-Hirth He S 011 o sile ciągu 1300 kp, który miał zostać dodany później po zakończeniu jego rozwoju. Podwozie miało być w układzie trzykołowym, a pilot siedział w kabinie ciśnieniowej przed komorą silnika. Uzbrojenie składało się z pojedynczej armaty MK 108 30 mm (lub pojedynczej armaty MK 213 30 mm) w dziobie i dwóch karabinów maszynowych MG 131 13 mm, po jednym w każdym ze skrzydeł.



Aby wyznaczyć środek ciężkości pod różnymi kątami odkształcenia, zbudowano modele w skali z rozpiętością skrzydeł 3,05 m (10 stóp). Pełnowymiarowy szybowiec również był w budowie, ale nie został ukończony przed końcem wojny. Dalszy rozwój polegałby na dodaniu silnika tłokowego Argus As 10C o mocy 240 KM w konfiguracji popychacza, a następnie mocniejszego Heinkela-Hirtha He S 011 o nacisku 1300 kp. Z powodu zakończenia działań wojennych w 1945 roku, Horten Ho X nie został ukończony.

Ten projekt Junkersa został zgłoszony do konkursu w lutym 1945 roku.



Myśliwiec ten w projekcie posiadał wloty powietrza po bokach kadłuba, aby skierować strumień powietrza z warstwy granicznej do otworu wentylacyjnego za owiewką kokpitu. Skrzydła były drewniane, cofnięte o 45 stopni , posiadały dwie małe pionowe płetwy, a stery wysokości były umieszczone na krawędziach skrzydeł.



540 litrów paliwa (143 galony) zostało zawartych w skrzydłach, a kolejne 1025 litrów (271 galonów) znajdowało się w zbiorniku kadłubowym znajdującym się tuż za kokpitem. Kokpit ciśnieniowy zaopatrzono w fotel wyrzucany (katapultowy) i pancerz (ochrona przed pociskami 12,7 mm od przodu i 20 mm od tyłu).

Drewniana makieta- Junkers EF 128:



Moc miała była dostarczana przez silnik odrzutowy Heinkel-Hirth HeS 011, a cztery działka MK 108. o kalibrze 30 mm zamontowane po bokach nosa kadłuba miały być zasilane zapasem 100 pocisków dla każdego z nich.

Kilka oryginalnych zdjęć (z czasów wojny) drewnianej makiety Ju EF128:



Model Ju EF 128 w tunelu aerodynamicznym:



Dobre wyniki uzyskano dzięki kompletnemu modelowi w tunelu aerodynamicznym, a na potrzeby testów, w których miał być montowany powyżej Ju 88 (Mistel), zbudowano modelowy kadłub z odrzutowym silnikiem HeS 011. Dodatkowo w fazie projektowania był nocny myśliwiec, zdolny do lotów przy każdej pogodzie. Miał mieć wydłużony kadłub i miejsce dla drugiego członka załogi, jednak żaden z opisywanych przeze mnie projektów nie został ukończony z powodu końca wojny.

Plastykowy model nocnego, dwumiejscowego myśliwca Ju EF 128 wykonany przez Gunthera Arnolda:



Wymiary:

Długość: 7.05 m
Rozpiętość: 8.9 m
Wysokość: 2.65 m
Szerokość kadłuba: 1.27 m

Przewidywane waga:

Masa pustej maszyny: 2607 kg
Masa startowa: 4077 kg
masa paliwa: 1250 kg

Przewidywane osiągi:

Maksymalna prędkość: 905 km/h
Prędkość wznoszenia: 22.9 m/s
Odległość startowa: 700 m
Odległość lądowania: 665 m
Prędkość lądowania: 186 m
Pułap: 13750 m

Zdjęcia przygotowane przez Niemiecką propagandę, nieistniejącego myśliwca Ju EF 128:

Messerschmitt Me-329 był projektem niemieckiego, ciężkiego myśliwca oraz samolotu myśliwsko-bombowego z okresu II wojny światowej. Napęd miały zapewniać dwa silniki Daimler Benz DB603G o mocy 1874 KM każdy. Uzbrojenie pokładowe miało się prawdopodobnie składać z czterech działek: albo Mk.108 kal. 30 mm albo MG151 kal. 20 mm. Samolot miał móc zabierać ładunek bomb o masie minimum 1000 kilogramów. Maszyna nigdy nie została oblatana, ani tym bardziej nie weszła do produkcji seryjnej.

Me-329 został opracowany pod koniec II wojny światowej, jako rozwinięcie projektu Me-265 oraz w celu zastąpienia w linii samolotu Me 410. Maszyna Me-329 różniła się od Me-410 pod niemal wszystkimi względami: przede wszystkim bazowała na układzie latającego skrzydła, wykorzystywała silniki o nieznacznie większej mocy, ale napędzały one śmigła pchające, a nie ciągnące. Ponadto w konstrukcji Me-329 planowano wykorzystać znacznie więcej elementów drewnianych, aniżeli w Me-410. Zakładano również, że Me-329 będzie pełnił wiele ról: myśliwca nocnego, ciężkiego myśliwca dziennego, samolotu bombowego oraz maszyny rozpoznawczej. Jednak do końca II wojny światowej prawdopodobnie udało się opracować jedynie pojedynczą, drewnianą makietę Me 329.

Dane techniczne:

Załoga: 2
Długość: 7.7 m
Wysokość: 4.75 m
Rozpiętość skrzydeł: 17.5 m

Waga (pusty): 6,950 kg
Waga (operacyjna): 12,150 kg
Zasięg: 2,520 km
Pułap: 12,500 m
Prędkość maksymalna: 685 km/h
Silniki: 2 x rzędowe silniki tłokowe DB603G firmy Daimler-Benz o mocy 1 874 KM każdy i napędzające trzy łopatowe śmigła w układzie popychacza.

Poniżej sześć zachowanych zdjęć, wspomnianej wcześniej makiety samolotu Me-239:













Rzut techniczny:

Pilot rosyjskich sił powietrznych opublikował wczoraj film pokazujący, w jaki sposób Su-27P Rosyjskich Sił Powietrznych (z 72 Gwardii AvB) niebezpiecznym manewrem "przepędził" Natowski F-15C USF z 493. Eskadry Myśliwskiej podczas patrolowania Morza Bałtyckiego kiedy siły powietrzne USA wspierały misję NATO BAP (Baltic Air Policing) . Do zdarzenia doszło 31 stycznia 2019:



Su-27 Flanker latają w międzynarodowej przestrzeni powietrznej z kontynentalnej Rosji do Kaliningradu i z powrotem, często eskortując inne samoloty (w tym Tu-22, Tu-134 i An-72) są często przechwytywane przez myśliwce NATO w QRA (ang. Quick Reaction Alert- pol. Alarm szybkiej reakcji). Rosyjskie samoloty działają bez FPL (ang. Filed Flight Plan- pol. zgłoszony plan lotu), z wbudowanych transponderów i zwykle nie utrzymują łączności radiowej z lokalnymi organami kontroli ruchu lotniczego i z tego powodu są identyfikowane i eskortowane przez samoloty NATO stacjonujące na Litwie i w Estonii.

W czerwcu 2017 roku pojawił się podobny klip nakręcony z Tu-154 rosyjskiego ministra obrony Federacji Rosyjskiej Siergieja Szojgu w drodze do rosyjskiej eksklawy w Kaliningradzie. Film pokazuje eskortującego go rosyjskiego Su-27, który po zbliżeniu się do Natowskiego F-16, kołysze skrzydłami by pokazać swoje pociski. W tym czasie Polskie Siły Powietrzne na samolotach F-16 Fighting Falcon wspierały BAP z Litwy:



Rosyjskie Su-27 przechwytujące samoloty szpiegowskie na całym świecie często wykonywały to, co amerykańscy urzędnicy określili "agresywnymi manewrami" przeciwko amerykańskim samolotom. Tak jak miało to miejsce:
- 29 stycznia 2018 r., kiedy amerykański samolot EP-3 Aries lecący w międzynarodowej przestrzeni powietrznej został przechwycony przez rosyjski Su-27 nad Morzem Czarnym,
- 29 kwietnia 2016 r., gdy rosyjski Su-27 Flanker wykonał beczkę nad statkiem powietrznym Sił Powietrznych USA RC-135 operującym nad Morzem Bałtyckim,
- 14 kwietnia 2016 r., kiedy inny Su-27 wykonał ten sam niebezpieczny manewr nad innym amerykańskim RC-135V Rivet Joint nad Bałtykiem,
- 25 stycznia 2016 r., rosyjski Su-27 Flanker wykonał agresywny manewr, który zakłócił sterowność RC-135,
- 7 kwietnia 2015 r., kiedy Flanker przeleciał w odległości 20 stóp (~7 metrów!) od RC-135U nad Bałtykiem.

Bliskie spotkania amerykańskich i radzieckich/rosyjskich samolotów zawsze miały miejsce. A niektóre "akrobacje" zostały również przeprowadzane przez amerykańskich pilotów...

Samoloty Rosyjskich Sił Powietrznych zwykle eskortują samolot rosyjskiego prezydenta i inne statki powietrzne rosyjskiego rządu. Oprócz funkcji statusowych, maszyny myśliwskie wykonują prawdziwą misję bojową, w której za wszelką cenę chronią powierzone samoloty przed atakami powietrznymi i naziemnymi. Jeśli eskortowany samolot stanie się celem ataku, pilot myśliwca powinien umieścić swój odrzutowiec w linii ognia, ryzykując lub nawet poświęcając swoje życie.

Nowy rosyjski niewykrywalny bezzałogowy samolot uderzeniowy "Okhotnik" (pol.Myśliwy), został zauważony na lotnisku w syberyjskim mieście Nowosybirsk.



W zakładzie Nowosybirskiego Zakładu Produkcji Samolotów (NAPO) testowany jest najnowszy niewykrywalny samolot bezzałogowy, który obecnie przechodzi próby naziemne w NAPO w Nowosybirsku.

Według lokalnego źródła, powodzenie przeprowadzonych operacji testowych w terenie przez "Okhotnika" to kamień milowy przed pierwszym lotem, który spodziewany jest w pierwszych miesiącach 2019 roku.

Rosyjskie media państwowe oświadczyły, że w 2011 r. podpisano umowę o budowie niewykrywalnego bezzałogowego statku powietrznego "Okhotnik" o wadze 20 ton, między Rosyjskim Ministerstwem Obrony a Sukhoi Aircraft Company.



"Prace nad ciężkim bezzałogowym samolotem dalekiego zasięgu są na końcowym etapie. Ukończono prace nad stworzeniem prototypu, który rozpocznie loty testowe w tym roku. Prace prowadzone są w zakładzie lotniczym Chkalov w Nowosybirsku (należącym do Sukhoi Aircraft Company)" - podał TASS.

Nowy, bezzałogowy samolot rosyjski ma kształt "latającego skrzydła", dzięki czemu jest podobny do amerykańskiego samolotu rozpoznawczego RQ-170 Sentiel:



lub chińskiego Tian Yinga:



Według Popular Mechanics oczekuje się, że "Okhotnik" będzie wykonany z materiałów kompozytowych, a na zewnątrz znajdzie się powłoka antyradarowa. Wszystkie te działania, aby "Myśliwy" był niewidzialny dla radaru, oznaczają, że ​​będzie on przenosił precyzyjnie sterowane bomby i pociski wewnętrznie, aby uniknąć odbicia sygnału radarowego za pomocą broni zwisającej spod kadłuba i skrzydeł.

KALENDARIUM:

1241
- Wojsko polskie spotkało się po raz pierwszy z latawcami podczas bitwy pod Legnicą.

1380
- W klasztorze w Legnicy mnich Seweryn dokonywał prób "ruchomej rury za pomocą prochu".

1569
- Ukazał się w polskiej literaturze pierwszy opis budowy rakiety w książce Marcina Bielskiego pt. "Sprawa rycerska według postępku i zachowania starego obyczaju rzymskiego".

XVI/XVII w.
- Walenty Zebisz (Sebisch) z Raduszkowic na Śląsku (1577-1657), architekt, wynalazca, astronom i pirotechnik, zajmuje się budową rakiet i ich zastosowaniem.

1647-1648
- spolszczony Włoch Tito Liwio Borattini przedstawił królowi polskiemu Władysławowi IV traktat pt.: "Latanie nie jest niemożliwe, tak jak to dotychczas sądzono". Buduje model statku powietrznego (latającego smoka) o długości około 1,5 metra, który podobno wzniósł się w powietrze.

1784
12.II
- Stanisław Okraszewski, nadworny chemik króla Stanisława Augusta, wypuszcza z Zamku Królewskiego w Warszawie swój pierwszy balon na uwięzi napełniony wodorem o średnicy ok. 90 cm.

24.II
- Bach, Giedelski i Korn wypuszczają z dziedzińca pałacu Branickich w Warszawie, w obecności króla Stanisława Augusta, własnej konstrukcji balon na ogrzane powietrze, który wzniósł się na wysokość ok. 300 metrów.

1789
10.V
- Pierwszy wzlot na balonie w Warszawie Francuza Jean Pierre Blancharda. Leciał on 45 minut i wylądował za Wisłą w Białołęce.

13.V
- J.P. Blanchard demonstruje w Warszawie swój spadochron, na którym z balonu opuszcza z dość dużej wysokości psa.

14.V.1790
- Pierwszy przelot balonowy Polaka: Jan Potocki wraz ze swym służącym Turkiem Abrahimem i białym pudlem odbywają w Warszawie z J.P. Blanchardem 45 - minutowy lot w koszu jego balonu.
- Król Stanisław August Poniatowski wybija medal pamiątkowy na cześć lotu balonowego aeronauty francuskiego Blancharda.

1818
- Eksperymenty Józefa Bema nad rakietami w Arsenale Warszawskim.

1859
XI
- Tadeusz Lowe Sobieski (amerykanin polskiego pochodzenia, organizator i dowódca pierwszego w USA oddziału balonowego) buduje balon napełniany wodorem.

1882
- Stefan Drzewiecki zostaje w Petersburgu wybrany zastępcą przewodniczącego VII Oddziału (Żeglugi Powietrznej) Wszechrosyjskiego Cesarskiego Towarzystwa Technicznego.

1883
- Konstanty Ciołkowski w pracy "Swobodna przestrzeń" rozważa możliwość zastosowania rakiety w przestrzeni bezpowietrznej i zupełnie wolnej od siły przyciągania.

1884
25.VIII
- We Lwowie powstaje Aeronautyczne Towarzystwo Akcyjne dla Przedsiębiorstw Powietrznej Żeglugi, które wydaje w językach polskim i niemieckim pierwszy numer własnego organu prasowego "Aeronauta" - pierwszego w Polsce pisma lotniczego.

1891
8.IX
- Pierwszy skok Stanisława Drewnickiego ze spadochronem z balonu na ogrzane powietrze na Polu Mokotowskim.

1892
- Stefan Drzewiecki ogłasza w swych pracach teorię obliczania śmigła.
- Krakowski mechanik Mondrzykowski buduje na zlecenie Adama Ostoji-Ostaszewskiego model pionowzlotu Stibor 1, który wznosi się na wysokość 100 metrów i lata nad podmiejskimi domami Krakowa.

1894-1897
- Eksperymenty skoków i wzlotów Czesława Tańskiego ze zbudowanym przez siebie i modyfikowanym szybowcem Lotnia w Wygodzie koło Janowa Podlaskiego.

1894
- opracowanie przez Konstantego Ciołkowskiego samolotu jednopłatowego który zrealizowano 15 lat później.

1897
- opracowanie i budowa pierwszego tunelu aerodynamicznego w Rosji, którego zaprojektował i zbudował Konstanty Ciołkowski.

1898
- Władysław Umiński zakłada w Warszawie pierwsze "kółko lotnicze".

1902
- Wystawa Wynalazków Polskich we Lwowie, na której w dziale Ulepszenia ruchu statków na wodzie i w powietrzu eksponowano kilkanaście opisów projektów i modeli z aeronautyki.

1903
- Konstanty Ciołkowski ogłasza teorię lotu rakiety z uwzględnieniem zmiany masy.

1907-1909
- Czesław Tański projektuje i buduje w Warszawie śmigłowiec.

1909
12.II - Na zebraniu ogólnym Stowarzyszenia Techników w Warszawie powołano Koło Lotników (Awiatorów) z prezesem Piotrem Strzeszewskim na czele (działało do 22.10.1910).

6.XI - Pierwsze posiedzenie nowo utworzonego we Lwowie Związku Awiatycznego Słuchaczów Politechniki.

XII
- W Łodzi powstaje pierwsza w Polsce modelarnia lotnicza zorganizowana przez Wojciecha Woynę.
- Stefan Drzewiecki opatentowuje we Francji samolot samostateczny w układzie kaczki ("Canard").

1909-1912
- Czesław Tański buduje w Warszawie samolot własnego pomysłu Tański Łątka.

1910
- Adam Haber-Włyński uzyskuje Dyplom Pilota Aeroklubu Francuskiego.

10.I
- Posiedzenie Zarządu Galicyjskiego Towarzystwa Lotniczego Awiata.

29.V
- Przelot pierwszego balonu Towarzystwa Awiata ze Lwowa (140 km, 2 godz. 8 min.).

5-17.VI
- Międzynarodowy Mityng Lotniczy w Budapeszcie z udziałem Adolfa Warchałowskiego, startującego oficjalnie jako reprezentant Polski.

19.VI
- we Lwowie założono Towarzystwo Akcyjne Budowy Aeroplanów.

VII
- Scipio del Campo uzyskuje Dyplom Pilota Aeroklubu Francuskiego nr 210.

3.VII
- Dni Awiacyjne w Warszawie na Polu Mokotowskim.
- Pierwsze Warszawskie Zawody Samolotowe z udziałem pilotów polskich i zagranicznych.

VI
- Powstaje Warszawskie Towarzystwo Lotnicze Awiata.
- Pierwsze loty na polach siekierkowskich pierwszego zbudowanego na ziemiach polskich samolotu Kozłowski.

1.VII
- []Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz[/b] otrzymuje w Aeroklubie Francji jako pierwszy Polak, Dyplom Pilota nr 152.

29.VIII
- Grzegorz Piotrowski kończy szkołę pilotażu Bleriota w Paryżu we Francji i otrzymuje w Aeroklubie Francji, jako drugi Polak, Dyplom Pilota nr 195.

IX/X
- I Wystawa Awiatyczna we Lwowie oraz V Zjazd Techników Polskich, który powziął rezolucję - polecając technikom polskim, by starali się o żywe zainteresowanie ogółu dla spraw lotnictwa.

XII
- Zygmunt Dekler zakłada w Warszawie przy ulicy Jasnej poradnię Aero-Office, z działem naukowym, modelarskim i propagandowym.
- Jerzy Rudlicki pokazuje swój szybowiec na Wystawie Przemysłowej i Handlowej w Odessie, otrzymując na niej nagrodę oraz dyplom uznania Odesskiego Oddziału Cesarskiego Rosyjskiego Stowarzyszenia Technicznego.

1911
- Edmund Libański buduje swój samolot Jaskółka.

V
- Pierwsze (niestety nieudane) obloty samolotu Zbierański i Cywiński skonstruowanego przez Czesława Zbierańskiego i Stanisława Cywińskiego.

1.V
- Pierwszy Polak, Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz, ginie śmiercią lotnika w Sewastopolu.

VII
- W Warszawie ukazuje się pod redakcją Zygmunta Deklera miesięcznik "Lotnik i Automobilista", pierwsze polskie czasopismo lotniczo-samochodowe.

13.VIII
- Michał Scipio del Campo wykonuje na samolocie Etrich, jako pierwszy polski pilot, 18-minutowy przelot nad Warszawą (Mokotów - Nowy Świat - Wisła - Plac Teatralny - ulice Leszno i Marszałkowska - Pole Mokotowskie) na wysokości 400-500 metrów.

25.IX
- Druga (tym razem udana) próba oblotu samolotu Zbierański i Cywiński , którego pilotował Scipio del Campo.

30.X
- Wystawa Lotnicza w Łodzi.
- Pierwsi Polacy - Kazimierz Ziembiński, Michał Król i Witold Jarkowski - kończą Wyższą Szkołę Lotnictwa (Ecole Superieure d'Aeronautique) w Paryżu i otrzymują Dyplomy Inżynierów Lotnictwa.
- Polak Bolesław Bronisław Bronisławski wystawia zbudowany przez siebie samolot na III Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.

1912
26.X - 11.XI
- Pierwsza publiczna ekspozycja samolotu Stefana Drzewieckiego Canard na IV Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.
- Bracia Piotr i Gabriel Wróblewscy z Francji wystawiają swój samolot na IV Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.

1913
16.II -2.III
- II Wystawa Awiatyczna we Lwowie.

28.III
- W Warszawie ginie śmiercią lotnika pierwszy w kraju lotnik polski - Aleksander Perłowski.

10.VI
- Stefan Drzewiecki otrzymuje w Paryżu za zasługi dla lotnictwa tytuł Członka Honorowego Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques.

1914
2.III - Bracia Gabriel i Piotr Wróblewscy giną śmiercią lotników w Lyonie w czasie lotu na samolocie własnej konstrukcji.

Źródła:

Ryszard BARTEL, Jan CHOJNACKI, Tadeusz KRÓLIKIEWICZ, Adam KUROWSKI "Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918-1939", WMON, Warszawa 1978
Andrzej GLASS, Krzysztof CIEŚLAK "Barwa w lotnictwie polskim", tom I, WKiŁ Warszawa 1985
Andrzej GLASS "Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939", WKiŁ, Warszawa 1977
Andrzej GLASS, "Polskie konstrukcje lotnicze, tom I", wyd. Stratus 2004
Andrzej GLASS, "Polskie konstrukcje lotnicze, tom III", wyd. Stratus 2008
Andrzej GLASS "Polskie skrzydła", Interpress, Warszawa 1984
Ryszard JĘDRUSIK "Pierwsze okręty podwodne Rosji", Technika Wojskowe Historia numer specjalny 04/2013
Andrzej MORGAŁA, "Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924", Bellona Lampart, Warszawa 1997
Bohdan ARCT, "Skrzydła nad Warszawą", Nasza Księgarnia, Warszawa 1965
Encyklopedia Popularna PWN, Warszawa 1995
Jerzy R. KONIECZNY "Kronika lotnictwa polskiego 1241-1945", WKiŁ , Warszawa 1984
Jerzy R. KONIECZNY, Tadeusz MALINOWSKI "Mała encyklopedia lotników polskich", tom II, WKiŁ 1988
Jerzy PAWLAK "Polskie eskadry w latach 1918-1939", WKiŁ , Warszawa 1989
Krzysztof CHOŁONIEWSKI, Wiesław BĄCZKOWSKI "Barwa w lotnictwie polskim", tom IX, WKiŁ, Warszawa 1987
Mariusz Wojciech MAJEWSKI, "Samoloty i Zakłady Lotnicze II Rzeczypospolitej", ZP Poligrafia, Warszawa 2006
Praca zbiorowa, "Ku Czci Poległych Lotników", Warszawa 1933
Praca zbiorowa "Pierwsze skrzydła", Wydawnictwo MON, Warszawa 1972
Ryszard PAWLAK, "Polskie lotnictwo wojskowe w Rosji 1917-1919", Pilot wojenny 3/2000
Stanisław JANUSZEWSKI "Rodowód polskich skrzydeł", Wydawnictwo MON, Warszawa 1981
Stanisław P. PRAUSS, "Z Zakopanego do Stag Lane", Ossolineum, Wrocław 1996
Tadeusz CHWAŁCZYK, Andrzej GLASS, "Samoloty PWS", WKił, Warszawa 1990
Tadeusz KRÓLIKIEWICZ "Polski samolot i barwa", Wydawnictwo MON, Warszawa 1990
Tadeusz MALINOWSKI, "Poczet lotników polskich", Entuzjasta lotnictwa 1/1995
Russian Aviation Museum
Wiesław SCHIER, "Pionierzy lotnictwa i ich maszyny", WKiŁ, Warszawa 1980
Zbiory własne autora, Muzeum Lotnictwa Polskiego, Kraków 2000

W 1925 r. por.pil. Kazimierza Kalina, oraz por.pil.obs. Kazimierz Szałas złożyli propozycję wykonania przelotu przez Atlantyk na samolocie Breguet XIX. Jednakże ówczesne polskie władze lotnicze, uznały przelot przez Atlantyk na jednosilnikowej maszynie za zbyt ryzykowny. Było to powodem odrzucenia realizacji pomysłu.

W tej sytuacji w 1927 r., płk Ludomił Rayski zdecydował się na zamówienie jednego egzemplarza popularnego samolotu komunikacyjnego Fokker F-VIIb/3m. W wytwórni dokonano zmian pod kątem wykonania lotu rajdowego. Brano pod uwagę, że na tej maszynie będzie wykonywany przelot przez Atlantyk. Przebudowano m.in. stanowisko nawigatora, oraz zamontowano dodatkową ręczną pompę paliwową.

Fokker F-VIIb/3m



Fokker F-VIIb/3m, P-PAAA, schemat malowania i oznakowania:



Fokker F-VIIb/3m, P-PAAA, inny proponowany schemat malowania i oznakowania:



Podczas prac wykonywanych w holenderskiej wytwórni Fokker, wspomniani wyżej polscy piloci byli obecni podczas realizacji zamówionych poprawek.

Fokker F-VIIb 3m, widok na oznakowaną część grzbietową kadłuba:



Próby odbiorcze wraz ze szkoleniem odbyły się w Amsterdamie w dniach 28.kwiecień - 19.maj 1928 r.. Po odbyciu prób odbiorczych - 28.maja 1928 r. polska załoga sprowadziła do Polski lotem (via Niemcy) przygotowany samolot z rejestracją P-PAAA.

W ramach przygotowania do odbycia rajdu atlantyckiego, skompletowana załoga w składzie: por.Kalina, por.Szałas, st.sierż.Kłosinek - odbyła dwa rajdy przygotowawcze. Pierwszy lot przygotowawczy wykonano 04.czerwca 1928 r. w czasie 18 godzin i 20-minut. Drugi 32-godzinny lot nad Polską wykonano w dniach 09-11.czerwca 1928 r.

Załoga rajdowa i Fokker F-VIIb/3m P-PAAA, por.pil.Kazimierz Kalina, por.pil.obs.Kazimierz Szałas, st.sierż.mech.Stefan Kłosinek:



Jeszcze przed 20.czerwca 1929 r. cała załoga została wezwana do Departamentu Lotnictwa. Z braku jakiejkolwiek odpowiedzi dla trasy proponowanej przez załogę Fokkera, zaproponowano opracowanie przelotu na Bliski Wschód.

Po tych zmianach, załoga Kalina / Szałas / Kłosinek miała wykonać przelot po trasie :

- Dęblin
- Bagdad
- Kair
- Warszawa

Całkowita długość trasy wynosiła 8000 km. Szacowany czas lotu miał wynosić 52 godziny.

30.lipca 1928 r. o godz. 05:45 wystartowano z dęblińskiego lotniska (wg. notatek płk Kaliny była to 05:14). Start przeciążoną maszyną przy silnym wietrze był obarczony ryzykiem. Poza tym, nad Polską występowały silne turbulencje. Poza granicami kraju lot przebiegał poprawnie. Aż do Konstacy (Rumunia) załoga leciała z pomocnym wiatrem od strony ogona.

Nad Rumunią okazało się, że nie działa skrzydłowa wiatraczkowa pompa paliwowa. Załoga przełączyła pompowanie paliwa na pompę ręczną.

Około 01:00 w nocy, polski samolot dotarł nad Bagdad. Docelowe lotnisko cywilne nie było oświetlone. Dodatkowe lotnisko wojskowe, także nie było przygotowane na podjęcie przylatującej załogi.

Dopiero po godzinie krążenia nad miastem zapalono część oświetlenia na lotnisku cywilnym. Przy pierwszym podejściu do lądowania, obsługa lotniska wystrzeliła czerwoną ostrzegawczą rakietę. W tej sytuacji załoga zdecydowała się na podejście z innego kierunku.

Podczas drugiego podejścia zaczepiono podwoziem o nieoznakowany wał od strony rzeki Tygrys, co spowodowało kapotaż. Po wypadku, jako pierwszy z załogi ocknął się por.Kalina. Oswobodził się z pasów i zdążył wyciągnąć mechanika st.sierż Kłosinka oraz nawigatora por.Szałasa.

Por.Szałas zmarł trzy godziny później w szpitalu. Przyczyną było złamanie podstawy czaszki. Pozostali członkowie załogi odnieśli tylko lekkie obrażenia.

Podczas dochodzenia, okazało się iż do Bagdadu nie dotarł telegram zawiadamiający o przylocie polskiej załogi. Było to powodem późniejszego zamieszania na bagdadzkim lotnisku. Po przesłuchaniu obsługi lotniskowej, okazało się że omyłkowo odpalono czerwoną rakietę zamiast planowanej białej (oświetlającej). Spowodowało to podjęcie decyzji przez załogę, o podejściu do lądowania z innego kierunku.

Dodatkowo nie zapalono jednej lampy na znaku lądowania "T", oraz nie ustawiono także lamp na wale przy rzece Tygrys.

Uszkodzony samolot pozostawiono w Bagdadzie, z racji dużych kosztów ewentualnego transportu.

Źródła:

- Adam JOŃCA, "Barwa w lotnictwie polskim", tom II, WKiŁ Warszawa 1985.
- Janusz KĘDZIERSKI, "Zapomniane rekordy", WMON, Warszawa 1983.
- Andrzej GLASS, Wiesław BĄCZKOWSKI "Barwa w lotnictwie polskim. Samoloty słynnych przelotów 1925-32", WKiŁ Warszawa 1990.