#fokker

Urodzony 17.08.1890 r. w Ulanowie w rodzinie mieszczańskiej, syn Tomasza i Julii. Po ukończeniu piątego roku życia został wzięty na wychowanie przez wuja Józefa Wojtanowskiego z Tarnobrzegu. W latach 1900–1908 uczęszczał do Cesarsko-Królewskiej Szkoły Realnej w Tarnobrzegu. Przez kolejne 4 lata studiował na Wydziale Budowy Maszyn Politechniki Lwowskiej. Był jednym z założycieli Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej.

mjr pil. inż. Stefan Bastyr:



Dnia 1.08.1914 r. powołany został do armii austriackiej. Pierwsze miesiące trwania I Wojny Światowej służył w artylerii biorąc udział m.in. w bitwie pod Kraśnikiem. W dniu 1.02.1915 r. na własną prośbę został przeniesiony do lotnictwa jako obserwator. Od 1.11.1915 r. służył w Arsenale Lotniczym w Wiedniu, a następnie w 5 i 10 Parku Lotniczym. W trakcie służby w lotnictwie ukończył szkołę pilotów w Sarajewie oraz szkołę pilotów myśliwskich w Campo Formido. Dnia 1.05.1918 r. awansował do stopnia porucznika i został wysłany na front włoski w składzie 37 kompanii lotniczej (Flik 37/P).

Por.-pilot Stefan Bastyr przy samolocie Hansa-Brandenburg we Lwowie:



Do Wojska Polskiego wstąpił 1.11.1918 r. we Lwowie. Następnego dnia, już po rozpoczęciu walk polsko–ukraińskich, wraz z innymi lotnikami (ppor. obs. Władysławem Toruniem, por. pil. Eugeniuszem Rolandem i por. obs. Januszem de Beaurain) zajął oraz zabezpieczył lotnisko wraz z parkiem lotniczym na Błoniach Janowskich, którego komendantem został wyznaczony przez Naczelną Komendę Obrony Lwowa w dniu 6.11.1918 r. Dzień wcześniej odbył pierwszy lot bojowy w historii lotnictwa polskiego, podczas którego wraz z por. obs. de Beaurain, z samolotu Hansa-Brandenburg C I (lub Oeffag C II) obrzucili bombami oddział ukraiński znajdujący się w rejonie dworca lwowskiego. W trakcie walk polsko–ukraińskich codziennie wykonywał loty bojowe. Wraz z por. Stefanem Stecem i por. Władysławem Toruniem uznani zostali za jedną z najlepszych trójek operacyjnych w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego.
W dniu 8.11.1918 r. (z por. obs. de Beaurain) wykonał lot ze Lwowa do Krakowa w celu zorganizowania pomocy wojskowej dla walczącego Lwowa. Wówczas to, wraz z kpt. pil. Romanem Florerem i por. pil. Stanisławem Jasińskim, po analizie posiadanych środków i sił podjęli decyzje o zorganizowaniu w Galicji pierwszych trzech polskich eskadr lotniczych (Bojowe Eskadry Lotnicze: I i III eskadra w Krakowie oraz II we Lwowie). Już 12.11.1918 r. zorganizował pierwsze loty grupowe. W okresie od 5-22.11.1918 r. wykonał najwięcej lotów bojowych spośród lwowskich pilotów II eskadry (łącznie 28).

Por. pil. Stefan Bastyr i por. obs. Janusz de Beaurain wykonali pierwszy start w kształtującym się dopiero państwie polskim. Oto ich portrety:



Dnia 22.11.1918 r. został awansowany na stopień kapitana oraz objął dowództwo nad Eskadrą Obrony Lwowa. Z dniem 1.04.1919 r. został dowódcą III Grupy Lotniczej oraz kierownikiem III Ruchomego Parku Lotniczego. Kpt. Bastyr był prekursorem wprowadzenia w lotnictwie polskim taktyki lotów grupowych. Na skutek braków sprzętowych podjął decyzję o uruchomieniu produkcji we Lwowie samolotów typu Brandenburg, łącznie udało się zbudować 10 maszyn. Były to pierwsze samoloty powstałe w wolnej Polsce. Jesienią 1919 r., za dotychczasowe zasługi w walce, Naczelny Wódz przyznał mu prawo dożywotniego noszenia odznaki pilota.

Stefan Bastyr pozuje do zdjęcia przy jednej z maszyn:



Odznaczył się szczególnie wspomagając polskie oddziały w walkach z formacjami ukraińskimi pod Dublanami w początkach grudnia 1918 r., a w 1920 r. w trakcie walk z bolszewikami wyróżnił się w wielu akcjach bojowych przeciwko kawalerii Budionnego, obronie Lwowa oraz w bitwie pod Brodami. W dniu 27.05.1920 r., jako szef lotnictwa 6 Armii, dowodził w powietrzu sześcioma kolejnymi atakami 3 dywizjonu lotniczego podczas ataków na pociągi pancerne stojące na stacji kolejowej Malewannaja i transporty wojskowe nieprzyjaciela. Następnie, wraz z lotnikami amerykańskimi z Eskadry Kościuszkowskiej, dokonywał intensywnych ataków na kawalerię bolszewicką.

Przy samolocie stoją, od lewej: kapitan Bastyr, porucznik Toruń i porucznik Roland:



3 maja 1919 roku liczna grupa na fokkerach pod wodzą Bastyra urządziła na cześć zwycięstwa rewię lotniczą nad Lwowem. Bastyr bardzo lubił pokazy lotnicze. Marzył o uprawianiu po wojnie akrobatyki samolotowej. Gdy nadarzyła się ku temu okazja, zawsze uczestniczył w pokazach. Będąc w Warszawie widział tragiczny wypadek, w którym pilot, wykonując pętlę, runą na ziemię. Powiedział wówczas do stojącego obok kolegi: "Oto los każdego lotnika". Kilka dni później padł ofiarą tego losu...

Tragiczny wypadek kpt. Bastyra na lotnisku Lewandówka we Lwowie:



Zdarzyło się to 6 sierpnia 1920 roku. Bastyr wzleciał nowo zmontowanym jednoosobowym samolotem typu fokker D. VII (nr 501/18) nad lotniskiem lwowskim, chcąc aparat ten wypróbować. Według relacji widzów lot był piękny, obserwowano go z dala, zwłaszcza że kapitan Bastyr, wzbiwszy się wysoko, wykonał z precyzją tzw. louping (rodzaj kozła). W chwili, gdy miał już opaść na lotnisko i jeszcze raz podszedł do wykonania loupingu, nagle samolot z błyskawiczną prędkością runął z niezbadanych przyczyn prostopadle ku ziemi. Istniała opinia, że Bastyr, mający kłopoty z sercem, zemdlał za sterem. Skutki były przerażające. Bastyr zginął na miejscu. Z samolotu została bezkształtna masa. Wieść o wypadku wstrząsnęła Lwowem. Brat Bastyra, pracujący w parku lotniczym, dostał szoku. Na miejsce wypadku zbiegły się setki ludzi, nie chciano wierzyć, że legendarne Orlę nie żyje.

Nad grobem Stefana Bastyra przemawia generał Wacław Iwaszkiewicz:



W niedzielę 10 sierpnia 1920 roku, kiedy do Lwowa zbliżała się armia Budionnego, w dramatycznej atmosferze odbył się pogrzeb Bastyra. Zwłoki wyprowadzono z kaplicy Boimów. Liczne oddziały piechoty i kawalerii zgromadziły się na ulicach Halickiej i Batorego, a przed kaplicą zajęli miejsca generał Wacław Iwaszkiewicz, szef sztabu pułkownik Edmund Kessler, generał Robert Lemezan-Salins, komendant Małopolskich Oddziałów Armii Ochotniczej pułkownik Czesław Mączyński, członkowie misji koalicyjnej, korpus oficerski wszystkich formacji wojskowych, lotnicy, tłumy publiczności, które zalegały też sąsiednie ulice. Modły w kaplicy odprawił arcybiskup Józef Bilczewski, zwłoki eskortował na cmentarzu Obrońców Lwowa infułat ksiądz Zajchowski w asyście duchowieństwa i kleru. Trumnę wieziono na cmentarz na samolocie typu fokker zamienionym w żałobny rydwan i zaprzężony w trzy pary czarnych koni. Mowę pożegnalną nad otwartą mogiłą wygłosił kapitan Baca, podnosząc zalety żołnierskie i bohaterstwo zmarłego w czasie obrony Lwowa.

Grób Stefana Bastyra na Cmentarzu Obrońców Lwowa:



Dnia 8.09.1922 pośmiertnie odznaczony został Orderem Virtuti Militari V klasy (nr 2930) za odwagę w boju oraz niezmordowaną pracę organizatora i wybitnego technika lotniczego. W trakcie swej służby wojskowej odznaczony został również: w armii austriackiej Krzyżem Żelaznym II klasy, w Wojsku Polskim czterokrotnie Krzyżem Walecznych, Krzyżem Niepodległości, Krzyżem Obrony Lwowa, Orderem Odrodzenia Polski, Polową Odznaką Pilota.

Obecny wygląd mogiły mjr pil. inż. Stefana Bastyra na Cmentarzu Orląt Lwowskich:

W 1925 r. por.pil. Kazimierza Kalina, oraz por.pil.obs. Kazimierz Szałas złożyli propozycję wykonania przelotu przez Atlantyk na samolocie Breguet XIX. Jednakże ówczesne polskie władze lotnicze, uznały przelot przez Atlantyk na jednosilnikowej maszynie za zbyt ryzykowny. Było to powodem odrzucenia realizacji pomysłu.

W tej sytuacji w 1927 r., płk Ludomił Rayski zdecydował się na zamówienie jednego egzemplarza popularnego samolotu komunikacyjnego Fokker F-VIIb/3m. W wytwórni dokonano zmian pod kątem wykonania lotu rajdowego. Brano pod uwagę, że na tej maszynie będzie wykonywany przelot przez Atlantyk. Przebudowano m.in. stanowisko nawigatora, oraz zamontowano dodatkową ręczną pompę paliwową.

Fokker F-VIIb/3m



Fokker F-VIIb/3m, P-PAAA, schemat malowania i oznakowania:



Fokker F-VIIb/3m, P-PAAA, inny proponowany schemat malowania i oznakowania:



Podczas prac wykonywanych w holenderskiej wytwórni Fokker, wspomniani wyżej polscy piloci byli obecni podczas realizacji zamówionych poprawek.

Fokker F-VIIb 3m, widok na oznakowaną część grzbietową kadłuba:



Próby odbiorcze wraz ze szkoleniem odbyły się w Amsterdamie w dniach 28.kwiecień - 19.maj 1928 r.. Po odbyciu prób odbiorczych - 28.maja 1928 r. polska załoga sprowadziła do Polski lotem (via Niemcy) przygotowany samolot z rejestracją P-PAAA.

W ramach przygotowania do odbycia rajdu atlantyckiego, skompletowana załoga w składzie: por.Kalina, por.Szałas, st.sierż.Kłosinek - odbyła dwa rajdy przygotowawcze. Pierwszy lot przygotowawczy wykonano 04.czerwca 1928 r. w czasie 18 godzin i 20-minut. Drugi 32-godzinny lot nad Polską wykonano w dniach 09-11.czerwca 1928 r.

Załoga rajdowa i Fokker F-VIIb/3m P-PAAA, por.pil.Kazimierz Kalina, por.pil.obs.Kazimierz Szałas, st.sierż.mech.Stefan Kłosinek:



Jeszcze przed 20.czerwca 1929 r. cała załoga została wezwana do Departamentu Lotnictwa. Z braku jakiejkolwiek odpowiedzi dla trasy proponowanej przez załogę Fokkera, zaproponowano opracowanie przelotu na Bliski Wschód.

Po tych zmianach, załoga Kalina / Szałas / Kłosinek miała wykonać przelot po trasie :

- Dęblin
- Bagdad
- Kair
- Warszawa

Całkowita długość trasy wynosiła 8000 km. Szacowany czas lotu miał wynosić 52 godziny.

30.lipca 1928 r. o godz. 05:45 wystartowano z dęblińskiego lotniska (wg. notatek płk Kaliny była to 05:14). Start przeciążoną maszyną przy silnym wietrze był obarczony ryzykiem. Poza tym, nad Polską występowały silne turbulencje. Poza granicami kraju lot przebiegał poprawnie. Aż do Konstacy (Rumunia) załoga leciała z pomocnym wiatrem od strony ogona.

Nad Rumunią okazało się, że nie działa skrzydłowa wiatraczkowa pompa paliwowa. Załoga przełączyła pompowanie paliwa na pompę ręczną.

Około 01:00 w nocy, polski samolot dotarł nad Bagdad. Docelowe lotnisko cywilne nie było oświetlone. Dodatkowe lotnisko wojskowe, także nie było przygotowane na podjęcie przylatującej załogi.

Dopiero po godzinie krążenia nad miastem zapalono część oświetlenia na lotnisku cywilnym. Przy pierwszym podejściu do lądowania, obsługa lotniska wystrzeliła czerwoną ostrzegawczą rakietę. W tej sytuacji załoga zdecydowała się na podejście z innego kierunku.

Podczas drugiego podejścia zaczepiono podwoziem o nieoznakowany wał od strony rzeki Tygrys, co spowodowało kapotaż. Po wypadku, jako pierwszy z załogi ocknął się por.Kalina. Oswobodził się z pasów i zdążył wyciągnąć mechanika st.sierż Kłosinka oraz nawigatora por.Szałasa.

Por.Szałas zmarł trzy godziny później w szpitalu. Przyczyną było złamanie podstawy czaszki. Pozostali członkowie załogi odnieśli tylko lekkie obrażenia.

Podczas dochodzenia, okazało się iż do Bagdadu nie dotarł telegram zawiadamiający o przylocie polskiej załogi. Było to powodem późniejszego zamieszania na bagdadzkim lotnisku. Po przesłuchaniu obsługi lotniskowej, okazało się że omyłkowo odpalono czerwoną rakietę zamiast planowanej białej (oświetlającej). Spowodowało to podjęcie decyzji przez załogę, o podejściu do lądowania z innego kierunku.

Dodatkowo nie zapalono jednej lampy na znaku lądowania "T", oraz nie ustawiono także lamp na wale przy rzece Tygrys.

Uszkodzony samolot pozostawiono w Bagdadzie, z racji dużych kosztów ewentualnego transportu.

Źródła:

- Adam JOŃCA, "Barwa w lotnictwie polskim", tom II, WKiŁ Warszawa 1985.
- Janusz KĘDZIERSKI, "Zapomniane rekordy", WMON, Warszawa 1983.
- Andrzej GLASS, Wiesław BĄCZKOWSKI "Barwa w lotnictwie polskim. Samoloty słynnych przelotów 1925-32", WKiŁ Warszawa 1990.