Chińskie ciężarówki wjadą do Europy? Możliwy korytarz przez Polskę.
Bruksela chce poprowadzić transkontynentalną autostradę z Chin do Wielkiej Brytanii z pominięciem Polski. Czy powinniśmy walczyć o tranzyt chińskich tirów, czy bronić polskiego rynku transportowego, który generuje 10 proc. naszego PKB?
21 ministrów i przedstawicieli europejskich rządów w Jordanii rozmawiało na konferencji IRU (International Road Transport Union ) poświęconej rewitalizacji Jedwabnego Szlaku. To najstarsza międzynarodowa droga handlowa licząca 12 tys. km. Prowadzi przez Chiny, Azję Środkową i Europę.
Jak relacjonuje DGP, tematem konferencji była nowa koncepcja trasy, która wbrew pierwotnym planom omija Polską autostradę A2, a prowadzi przez Turcję.
Do tego Bruksela planuje otworzyć europejski rynek dla milionów chińskich ciężarówek, z którymi nasi przewoźnicy nie mają szans konkurować. Bramy do Europy miałyby się otworzyć w 2015 roku.
Czy powinniśmy lobbować by trasa przechodziła przez Polskę tak, aby chińscy kierowcy zostawiali u nas pieniądze? Czy może powinniśmy bronić europejskiego rynku transportowego, którego Polska jest prymusem?
4 mln chińskich ciężarówek już grzeje silniki?
Według DGP Chińczycy zapowiedzieli, że w pierwszym rzucie wyślą do Europy flotę 4 mln ciężarówek. Tymczasem Polscy przewoźnicy posiadają flotę 150 tys. pojazdów. Jak podaje gazeta, przewoźnicy boją się dumpingu cenowego.
- Wyobraźmy sobie sytuację, w której chiński TIR przewozi towary z Pekinu do Europy. Taka ciężarówka wraca pusta, dlatego Chińczycy będą walczyli o możliwość przewozu towarów po Europie - mówi Adrian Furgalski, członek Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Gra toczy się o dużą stawkę, bo jak wylicza GITD w 2011 r. polscy przewoźnicy mieli ponad 20 proc. udziałów w unijnym rynku usług o charakterze tranzytowym, ponad dwukrotnie więcej niż zajmujący drugie miejsce w tym rankingu przewoźnicy z Czech. Specjalnością naszych firm jest od wielu lat transport międzynarodowy. Polacy dystansują rywali z innych państw Unii w przewozach na dalekich trasach, czyli od 1 tys. km w górę. Tutaj ostro konkurujemy z Litwinami i Rosjanami.
Co roku na polskich przewoźników przypada w UE około 20 proc. przewozów międzynarodowych, czyli transportu towarów, które zostały załadowane lub rozładowane w naszym kraju.
- Takie rozwiązania uderzyłyby w Polskę. Jako członek UE nie powinniśmy podejmować działań, w wyniku których ucierpi nasz sektor transportowy - mówi Adrian Furgalski.
A może rozwój infrastruktury?
Z drugiej strony DGP wylicza, że zyskałby na tym budżet państwa. Chodzi o wpływy z opłat drogowych, hoteli, budowę stacji benzynowych, a nasi kierowcy chętnie jeździliby na Wschód, gdzie kierowcy z Europy Zachodniej boją się jeździć.
- To wszystko wymaga dokładnego policzenia. Ale jeśli słyszymy o flocie 4 mln pojazdów, to mówimy o podboju naszego rynku - uważa Adrian Furgalski.
- To mogą być większe koszty dla gospodarki, niż zyski wynikające z tego, że kierowcy zjedzą przy trasie schabowego z ryżem - dodaje.
Mówimy o ryzyku upadłości polskich firm i rosnącym bezrobociu, bo kierowca to taki zawód, z którego trudno się przekwalifikować. W tej chwili branża transportowa generuje ok. 10 proc. polskiego PKB. Wystarczy, że odejmiemy jeden punkt procentowy, a tracimy 15 mld zł - mówi ekspert.
Jedwabny szlak jak niekończąca się opowieść
O projekcie lądowego mostu Azja - Europa mówi się od kilkunastu lat, a pierwsze przymiarki do jego odtworzenia pojawiały się już w latach 50.
Zwolennicy zwracają uwagę na to, że regularna trasa z Chin do Europy skróciłaby czas transportu towarów nawet o 2 tygodnie w porównaniu do drogi morskiej. Oprócz tego dochodzi większe ryzyko wypadku czy kradzieży ładunku podczas podróży przez azjatyckie pustkowia. Na terenach Kazachstanu, Uzbekistanu, czy Turkmenistanu brakuje również odpowiedniej infrastruktury i stacji serwisowych.
Wariant lądowy jest jednak bardziej kosztowny. Choć jak zaznacza IRU, koszty zmniejszyłyby się o kilkanaście procent, gdyby wprowadzić zmiany proponowane przez organizację. Na przykład? Żeby karawany ciężarówek nie traciły czasu na kilkunastu posterunkach granicznych, delegaci chcieliby zapewnić odpowiedni przepływ informacji między służbami państw tranzytowych.
Bruksela chce poprowadzić transkontynentalną autostradę z Chin do Wielkiej Brytanii z pominięciem Polski. Czy powinniśmy walczyć o tranzyt chińskich tirów, czy bronić polskiego rynku transportowego, który generuje 10 proc. naszego PKB?
21 ministrów i przedstawicieli europejskich rządów w Jordanii rozmawiało na konferencji IRU (International Road Transport Union ) poświęconej rewitalizacji Jedwabnego Szlaku. To najstarsza międzynarodowa droga handlowa licząca 12 tys. km. Prowadzi przez Chiny, Azję Środkową i Europę.
Jak relacjonuje DGP, tematem konferencji była nowa koncepcja trasy, która wbrew pierwotnym planom omija Polską autostradę A2, a prowadzi przez Turcję.
Do tego Bruksela planuje otworzyć europejski rynek dla milionów chińskich ciężarówek, z którymi nasi przewoźnicy nie mają szans konkurować. Bramy do Europy miałyby się otworzyć w 2015 roku.
Czy powinniśmy lobbować by trasa przechodziła przez Polskę tak, aby chińscy kierowcy zostawiali u nas pieniądze? Czy może powinniśmy bronić europejskiego rynku transportowego, którego Polska jest prymusem?
4 mln chińskich ciężarówek już grzeje silniki?
Według DGP Chińczycy zapowiedzieli, że w pierwszym rzucie wyślą do Europy flotę 4 mln ciężarówek. Tymczasem Polscy przewoźnicy posiadają flotę 150 tys. pojazdów. Jak podaje gazeta, przewoźnicy boją się dumpingu cenowego.
- Wyobraźmy sobie sytuację, w której chiński TIR przewozi towary z Pekinu do Europy. Taka ciężarówka wraca pusta, dlatego Chińczycy będą walczyli o możliwość przewozu towarów po Europie - mówi Adrian Furgalski, członek Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Gra toczy się o dużą stawkę, bo jak wylicza GITD w 2011 r. polscy przewoźnicy mieli ponad 20 proc. udziałów w unijnym rynku usług o charakterze tranzytowym, ponad dwukrotnie więcej niż zajmujący drugie miejsce w tym rankingu przewoźnicy z Czech. Specjalnością naszych firm jest od wielu lat transport międzynarodowy. Polacy dystansują rywali z innych państw Unii w przewozach na dalekich trasach, czyli od 1 tys. km w górę. Tutaj ostro konkurujemy z Litwinami i Rosjanami.
Co roku na polskich przewoźników przypada w UE około 20 proc. przewozów międzynarodowych, czyli transportu towarów, które zostały załadowane lub rozładowane w naszym kraju.
- Takie rozwiązania uderzyłyby w Polskę. Jako członek UE nie powinniśmy podejmować działań, w wyniku których ucierpi nasz sektor transportowy - mówi Adrian Furgalski.
A może rozwój infrastruktury?
Z drugiej strony DGP wylicza, że zyskałby na tym budżet państwa. Chodzi o wpływy z opłat drogowych, hoteli, budowę stacji benzynowych, a nasi kierowcy chętnie jeździliby na Wschód, gdzie kierowcy z Europy Zachodniej boją się jeździć.
- To wszystko wymaga dokładnego policzenia. Ale jeśli słyszymy o flocie 4 mln pojazdów, to mówimy o podboju naszego rynku - uważa Adrian Furgalski.
- To mogą być większe koszty dla gospodarki, niż zyski wynikające z tego, że kierowcy zjedzą przy trasie schabowego z ryżem - dodaje.
Mówimy o ryzyku upadłości polskich firm i rosnącym bezrobociu, bo kierowca to taki zawód, z którego trudno się przekwalifikować. W tej chwili branża transportowa generuje ok. 10 proc. polskiego PKB. Wystarczy, że odejmiemy jeden punkt procentowy, a tracimy 15 mld zł - mówi ekspert.
Jedwabny szlak jak niekończąca się opowieść
O projekcie lądowego mostu Azja - Europa mówi się od kilkunastu lat, a pierwsze przymiarki do jego odtworzenia pojawiały się już w latach 50.
Zwolennicy zwracają uwagę na to, że regularna trasa z Chin do Europy skróciłaby czas transportu towarów nawet o 2 tygodnie w porównaniu do drogi morskiej. Oprócz tego dochodzi większe ryzyko wypadku czy kradzieży ładunku podczas podróży przez azjatyckie pustkowia. Na terenach Kazachstanu, Uzbekistanu, czy Turkmenistanu brakuje również odpowiedniej infrastruktury i stacji serwisowych.
Wariant lądowy jest jednak bardziej kosztowny. Choć jak zaznacza IRU, koszty zmniejszyłyby się o kilkanaście procent, gdyby wprowadzić zmiany proponowane przez organizację. Na przykład? Żeby karawany ciężarówek nie traciły czasu na kilkunastu posterunkach granicznych, delegaci chcieliby zapewnić odpowiedni przepływ informacji między służbami państw tranzytowych.
74
to dopiero się zacznie transfer nielegalnych imigrantów - nie dość, że ciapate, araby i inne niedomyte, to jeszcze masa Chińczyków, Koreańczyków, Wietnamczyków i innych takich, którzy do tej pory nie mogli uciec ze swojego kraju, Unia daje wam szansę, zapraszamy. Mhmm.
