Chińskie ciężarówki wjadą do Europy? Możliwy korytarz przez Polskę.



Bruksela chce poprowadzić transkontynentalną autostradę z Chin do Wielkiej Brytanii z pominięciem Polski. Czy powinniśmy walczyć o tranzyt chińskich tirów, czy bronić polskiego rynku transportowego, który generuje 10 proc. naszego PKB?
21 ministrów i przedstawicieli europejskich rządów w Jordanii rozmawiało na konferencji IRU (International Road Transport Union ) poświęconej rewitalizacji Jedwabnego Szlaku. To najstarsza międzynarodowa droga handlowa licząca 12 tys. km. Prowadzi przez Chiny, Azję Środkową i Europę.

Jak relacjonuje DGP, tematem konferencji była nowa koncepcja trasy, która wbrew pierwotnym planom omija Polską autostradę A2, a prowadzi przez Turcję.

Do tego Bruksela planuje otworzyć europejski rynek dla milionów chińskich ciężarówek, z którymi nasi przewoźnicy nie mają szans konkurować. Bramy do Europy miałyby się otworzyć w 2015 roku.

Czy powinniśmy lobbować by trasa przechodziła przez Polskę tak, aby chińscy kierowcy zostawiali u nas pieniądze? Czy może powinniśmy bronić europejskiego rynku transportowego, którego Polska jest prymusem?

4 mln chińskich ciężarówek już grzeje silniki?

Według DGP Chińczycy zapowiedzieli, że w pierwszym rzucie wyślą do Europy flotę 4 mln ciężarówek. Tymczasem Polscy przewoźnicy posiadają flotę 150 tys. pojazdów. Jak podaje gazeta, przewoźnicy boją się dumpingu cenowego.

- Wyobraźmy sobie sytuację, w której chiński TIR przewozi towary z Pekinu do Europy. Taka ciężarówka wraca pusta, dlatego Chińczycy będą walczyli o możliwość przewozu towarów po Europie - mówi Adrian Furgalski, członek Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Gra toczy się o dużą stawkę, bo jak wylicza GITD w 2011 r. polscy przewoźnicy mieli ponad 20 proc. udziałów w unijnym rynku usług o charakterze tranzytowym, ponad dwukrotnie więcej niż zajmujący drugie miejsce w tym rankingu przewoźnicy z Czech. Specjalnością naszych firm jest od wielu lat transport międzynarodowy. Polacy dystansują rywali z innych państw Unii w przewozach na dalekich trasach, czyli od 1 tys. km w górę. Tutaj ostro konkurujemy z Litwinami i Rosjanami.

Co roku na polskich przewoźników przypada w UE około 20 proc. przewozów międzynarodowych, czyli transportu towarów, które zostały załadowane lub rozładowane w naszym kraju.

- Takie rozwiązania uderzyłyby w Polskę. Jako członek UE nie powinniśmy podejmować działań, w wyniku których ucierpi nasz sektor transportowy - mówi Adrian Furgalski.

A może rozwój infrastruktury?

Z drugiej strony DGP wylicza, że zyskałby na tym budżet państwa. Chodzi o wpływy z opłat drogowych, hoteli, budowę stacji benzynowych, a nasi kierowcy chętnie jeździliby na Wschód, gdzie kierowcy z Europy Zachodniej boją się jeździć.

- To wszystko wymaga dokładnego policzenia. Ale jeśli słyszymy o flocie 4 mln pojazdów, to mówimy o podboju naszego rynku - uważa Adrian Furgalski.

- To mogą być większe koszty dla gospodarki, niż zyski wynikające z tego, że kierowcy zjedzą przy trasie schabowego z ryżem - dodaje.

Mówimy o ryzyku upadłości polskich firm i rosnącym bezrobociu, bo kierowca to taki zawód, z którego trudno się przekwalifikować. W tej chwili branża transportowa generuje ok. 10 proc. polskiego PKB. Wystarczy, że odejmiemy jeden punkt procentowy, a tracimy 15 mld zł - mówi ekspert.

Jedwabny szlak jak niekończąca się opowieść

O projekcie lądowego mostu Azja - Europa mówi się od kilkunastu lat, a pierwsze przymiarki do jego odtworzenia pojawiały się już w latach 50.

Zwolennicy zwracają uwagę na to, że regularna trasa z Chin do Europy skróciłaby czas transportu towarów nawet o 2 tygodnie w porównaniu do drogi morskiej. Oprócz tego dochodzi większe ryzyko wypadku czy kradzieży ładunku podczas podróży przez azjatyckie pustkowia. Na terenach Kazachstanu, Uzbekistanu, czy Turkmenistanu brakuje również odpowiedniej infrastruktury i stacji serwisowych.

Wariant lądowy jest jednak bardziej kosztowny. Choć jak zaznacza IRU, koszty zmniejszyłyby się o kilkanaście procent, gdyby wprowadzić zmiany proponowane przez organizację. Na przykład? Żeby karawany ciężarówek nie traciły czasu na kilkunastu posterunkach granicznych, delegaci chcieliby zapewnić odpowiedni przepływ informacji między służbami państw tranzytowych.