#lotnicza

u nas zwane wydumanie katastrofą lotniczą...

17 czerwca, Odessa na Ukrainie.Dwa trupy - na miejscu i w szpitalu

Akcja na końcu

sądząc po języku w offie niechybnie Berlin....

Wypadek rosyjskiego śmigłowca bojowego podczas pokazów lotniczych w Dubrowczi.

Na materiale widać, jak jeden z pilotów o własnych siłach wychodzi z kokpitu.

Był już podobny filmik, który całkiem przypadł Wam do gustu.
"Cudze chwalicie, swego nie znacie".

Jest to nie długie opowiadanie o katastrofie lotniczej w dzisiejszym Świętoszowie, które miało miejsce w sierpniu 1939 roku. Może kogoś zainteresuje



Jest to 1 Sturzkampfgeschwader 76 (pułk lotniczy bombowych samolotów nurkujących), nazywany Grazzer Gruppe (Styryjska Grupa), a to ze względu na jego macierzystą, dotychczasową dyslokację w pięknym Steiermarku. W ramach przygotowań wojennych przeciwko Polsce, Grupa została przeniesiona z Austrii na Łużyce i przekazana pod bezpośrednie dowództwo generałmajora Volframa von Richthofena – kuzyna słynnego asa lotnictwa, Czerwonego Barona.

Na poligonie wojskowym w Neuhammer (Świętoszów), położonym na Saganer Heide (Żagańskie Wrzosowiska), na oczach generałów lotnictwa, ma zostać zademonstrowana skuteczność ataku bombowego, przeprowadzonego zwartą formacją samolotów bombowych JU 87B. Amunicją mają być specjalnie przygotowane, betonowe atrapy bomb z zamontowanymi świecami dymnymi.

Dowódca Grupy Hauptmann Walter Sigel przeprowadza ostatnią odprawę z pilotami, między innymi wydaje rozkazy odnośnie charakteru użycia formacji nalotu i kolejności bombardowań. Chwilę później, tuz obok, ląduje eskadra rozpoznania pogodowego, dowódca której melduje- Na terenie akcji występują gęste chmury, zachmurzenie w dwóch trzecich, wysokość chmur 2000 metrów. Wysokość podstawy chmur 900 metrów, poniżej podstawy dobra widoczność. Po otrzymaniu komunikatu pogodowego wszystko stało się jasne. Wzniosą się na wysokość 4000 metrów, następnie w locie nurkowym przebiją się przez grubą warstwę chmur i na wysokości 300-400 metrów wzrokowo zlokalizują wyznaczone cele.

- Jeszcze jakieś pytania?, alles klar!, wobec tego do maszyn i połamania karków!

Minuty później Stukasy kołują na start, kolejno wzbijają się w powietrze i formują się nad lotniskiem w szyku przelotowym.



I tak jak wszystkie eskadry Sztukasów na krótko przed wybuchem wojny zostały przezbrojone w nowe typy Junkersów, tak i I StG 76 ma w swoim stanie posiadania najnowszy typ maszyny Ju 87B. W przeciwieństwie do typu A, który to swój chrzest bojowy, pod dowództwem Volframa von Richtchofena odbył w czasie wojny domowej w Hiszpanii, równając na jego bezpośredni rozkaz Guernicę z ziemią, Ju 87B przede wszystkim posiada dużo mocniejszy silnik – Jumo 211Da, który to ze swoimi 1150kM jest prawie dwukrotnie silniejszy niż jego poprzednik. Po załadowaniu 500 kG bomb, oraz rozwijanej prędkości przelotowej, ponad 300 km/h, Ju 87B jest zdolny operować w promieniu 200 km.

Formacja Stukasów w locie – zdjęcie z sierpnia 1939 roku

Stukas nie mógł jednak prowadzić działań bojowych na zbyt znacznym obszarze, mimo to, posiadał wystarczająco duży zasięg, aby udzielać potężnego wsparcia bojowego jednostkom piechoty i oddziałom zmotoryzowanym.

I po to go właśnie zbudowano.

Wysoko ponad chmurami grupa bojowa I/ StG 76 zbliża się do celu w Neuhammer. Wreszcie nadszedł ten moment, jest kilka minut przed godziną 6.00, rankiem 15 sierpnia 1939 roku, kapitan Sigel wydaje rozkaz sformowania szyku bojowego. On sam wysuwa się na czoło eskadry, na lewo od niego jego adiutant Oberleutnant Eppen, na prawo oficer techniczny Oberleutnant Mueller, który jako ostatni z eskadry rozpocznie szaleńczy lot nurkowy, następnie uderzą 2 i 3 eskadra, a na koniec 1, która chwilę wcześniej przegrupowując się z szyku przelotowego do szyku bojowego, przemieściła się na tył Grupy. Nikt z tej 1 eskadry, a wśród nich jej kapitan, później awansowany do stopnia generała lotnictwa – Oberleutnant Dieter Peltz, nie miał wówczas pojęcia, że to taktyczne przegrupowanie w szyku, wszystkim im później uratuje życie.

Setki razy ćwiczyli i setki razy powtarzali, – dowódca zawsze jako pierwszy przechodzi do lotu nurkowego, on decyduje kiedy i czy aby na pewno – teraz kapitan Siegel gwałtownie odpycha od siebie drążek sterowy …

Klucz za kluczem samoloty zanurzają się w pierzynę chmur, coraz głębiej i głębiej w mlecznobiałe opary, 10 sekund, 15 sekund, tylko ćwierć minuty – powinni byli już się przebić, ale jak długo to jest 15 sekund? Kto w trakcie szaleńczego lotu nurkowego ma poczucie czasu?, kto wówczas, gdy krew odpływa od mózgu, gdy ciało zdaje się ważyć kilka razy więcej, spogląda na wysokościomierz?, Hoehenmesser, który w szaleńczy sposób tańcuje raz w tę, raz w drugą stronę, tam i z powrotem, kto w ogóle myśli o czym innym, niż o tym, że lada moment chmury się skończą, a ty będziesz musiał w ułamkach sekund namierzyć cel i pozbyć się śmiercionośnego ładunku.

Kapitan Sigel poczuł jak gorący pot spływa mu po twarzy, cały czas pikuje w dół, przebijając się przez chmury, nie wie już jak długo, z grozą wpatruje się do przodu. Teraz, w następnym ułamku sekundy musi zobaczyć die verdammte Erde, tę pieprzoną ziemię! Nagle, ta na biało pomalowana pralnia ciemnieje, w ułamku sekundy wszystko staje się oczywiste, – to, tam przed nim, to ciemne, to ziemia! Ma do niej nie więcej niż 100 m.

Hauptmann Sigel leciał, jakby zawiązany w mlecznobiałym worku, wprost w objęcia brązowoczarnej śmierci, a cała Grupa podążała jego śladem. Błyskawicznie wcisnął przycisk automatycznego wyjścia z lotu nurkowego, ściągnął drążek sterowy na siebie, jednocześnie krzycząc w mikrofon

- ciągnąć, pull up, pull up, mgła przy ziemi, ziehen!!

Las pędzi na niego, tam jakaś przesieka, przecinka czy leśny dukt, zanurzył się w nim, z trudem wrócił do żywych, Sigel znów ma Stuke pod kontrolą. Dokładnie dwa metry nad ziemią wyrównał lot i pędzi między drzewami, wzdłuż leśnej przesieki. Ostrożnie podrywa maszynę i rozgląda się dokoła. Z lewej Stukas Eppensa kosi drzewa i po chwili zawisa na nich, z prawej Mueller, drugi pies z klucza, watahy – płonie.

Ze względu na złą widoczność dalsze potworności katastrofy zostają Sigelowi oszczędzone.

Cała 2 eskadra, dowodzona przez Oberleutnanta Goldmanna niczym Tu 154M wbija się w ziemię. Z 3 eskadry kilka maszyn zostaje oszczędzonych, pozostałe łapią skurcze niemocy, przeciągają i plecami walą się na las.

Leutnanta Hansa Steppa, dowódcę klucza, jako ostatniej 1 eskadry, mającej pikować nad Wehrauer Heide ( Wrzosowiska Osiecznickie), krótko po przechyleniu maszyny do lotu nurkowego, zmroził pełny zwątpienia i grozy krzyk dowódcy Grupy, wydobywający się ze słuchawek laryngofonu

– ziehen, ciągnąć, pull up, mgła przy ziemi, pull up!!

Stepp momentalnie zareagował, z całych sił szarpnął za drążek i po chwili już, był ponad chmurami.

Cała pierwsza eskadra przez długi jeszcze czas krążyła po niebie, wypatrując śladów Kameraden. Po chwili zaczęły pojawiać się, wstępujące coraz wyżej i wyżej w niebo, słupy brunatnobrązowego dymu …

Luftwaffe stracilo tego dnia, auf einem Schlag 13 Stukasów, 26 młodych lotników.Wolfram v. Richthofen, człowiek który zawsze był przeciwnikiem wyposażania Luftwaffe w Stukasy, a one miały teraz, lada dzień, w nadchodzącej wojnie przyczynić się do jego największych sukcesów, tego dnia stał się naocznym świadkiem Katastrofy pod Neuhammer.

Adolf Hitler po otrzymaniu meldunku o tragedii w Świętoszowie, przez następne 10 minut gapił się tępo przez okno. Jednakże domniemanie, że przynajmniej przez te 10 minut zawahał się, czy zaatakować Polskę, byłoby niemożliwym do udowodnienia.

Jeszcze tego samego dnia powołano, pod przewodnictwem generała Hugona Sperrle, specjalny Sąd Wojenny, celem wyjaśnienia przyczyn i osądzenia winnych katastrofy.

Wyrok skazujący nie zapadł. Ciężka mgła przyziemna musiała pojawić się w przeciągu niespełna godziny między rozpoznaniem pogodowym, a momentem nalotu, ( w momencie przybycia I StG 76 do miejsca ćwiczeń, nastąpiła zmiana warunków pogodowych, pojawiła się ciężka mgła ziemna, o czym jednak Grupa nie została poinformowana).Sąd orzekł, a były dowódca Legionu Condor – Hugo Sperrle odczytał jego orzeczenie – dowódca I/STG 76 w momencie stwierdzenia zagrożenia, uczynił wszystko, aby ostrzec swoich ludzi.



PS Parę dni później, 1 września 1939 roku, pierwsze bomby II Wojny Światowej spadły na małe polskie miasteczko Wieluń. Bezpośredni rozkaz zbombardowania Wielunia wydał generałmajor von Richthofen. Zginęło ponad 1200 mieszkańców, a miasto uległo w blisko 75% zniszczeniu. Bomby zrzucały Stukasy ze Sturzkamfgeshcwader 77, Dorniery Do 17, a cały nalot prowadził Hauptmann Walter Sigel.

Od zamierzchłych czasów, a dokładnie od ch*j wie, kiedy (edit: ch*j podpowiada, że od około 150 milionów lat), ptaki latają po niebie. Ptak, jaki jest, każdy widzi - skrzydła, pióra, dźób, dwie nóżki... Najczęściej już po samym kształcie skrzydeł czy korpusu można nawet z dużej odległości rozpoznać, co to za ptak.

Ptaki nie są same w przestworzach. Towarzyszą im nie tylko nietoperze, czy latające jaszczurki (niedawny temat @UltorMatrix) ale też samoloty.

Jako że przez to w powietrzu zrobił się zbyt duży ruch, dochodzi do kolizji. I to coraz częściej.

samoloty.pl:
"Na 10 tys. lotów dochodzi od 8 do 19 zderzeń, w zależności od regionu świata (dane linii UAL). Prawdopodobieństwo kolizji z ptakiem wynosi więc około jednego promila. W USA dochodzi rocznie do 17 tys. zderzeń samolotów z ptakami (nie licząc maszyn wojskowych, gdzie ze względu na bardzo duże prędkości, z jakimi poruszają się samoloty bojowe, liczba tego rodzaju zdarzeń jest dużo większa)"

"Przeciętny koszt zderzenia samolotu pasażerskiego z ptakami to 235 tys. dol. (jeśli pojawiły się uszkodzenia) i 22 tys. dol., jeżeli uszkodzeń nie było (koszt dodatkowych przeglądów, koszt wyłączenia maszyny z ruchu, koszt odwołanych lotów itp.)"

"4 października 1960 r. w Bostonie (USA) czterosilnikowy Lockheed Electra zaraz po starcie z lotniska międzynarodowego Boston Logan wpadł w stado szpaków – małych ptaszków, ważących zaledwie 80 gramów. W wyniku uszkodzenia trzech z czterech silników samolot spadł z wysokości 70 m do Zatoki Bostońskiej.
Z 72 osób na pokładzie 62 zginęły, a dziewięć zostało ciężko rannych."

Oliver Wright, współtwórca pierwszego samolotu, podczas jednego z pierwszych lotów zderzył się z przelatującym kosem. Podobno oberwał w głowę...

Rozumie się więc, że naprawdę zależy niektórym, aby zapobiec takim kolizjom. Ale jak?

Każdy dobry sadol wie, że najpierw trzeba dobrze rozpoznać wroga, aby z nim walczyć.
Amerykańce wpadli więc na genialny pomysł, żeby każdą kolizję udokumentować, a potem rozpoznać, jaki ptak przypierd*lił w samolot.
Jest jednak mały problem - w większości przypadków ptak wygląda tak:


Albo tak:


Można też mieć farta i rozpoznać od razu, gdy ptak wygląda tak:


W większości przypadków jednak tak "kolorowo" nie jest i pozostaje nam jedynie trochę krwi i urywki pióra. O dziwo na tej podstawie można już rozpoznać, jaki to gatunek. Wszystko dzięki genialnemu odkryciu Fryderyka Mieschera, a potem Jamesa Watson'a, Francisa Crick'a, dwóch gości, którzy żywcem i bez znieczulenia rżnęli (z prac) Rosalind Franklin oraz Maurice'a Wilkins'a. Mowa oczywiście o... DNA, które posiada sekwencję unikalną dla każdego gatunku.
Tak powstało Feather Identification Lab, na uboczu The National Museum of Natural History w Waszyngtonie. Zajmują się oni identyfikacją i przypisywaniem ptaków do określonych gatunków, które zderzyły się z samolotami. Co roku mają ponad 4600 spraw do rozwiązania.

Badanie DNA to metoda o 99% skuteczności (bardzo wysoka). Zajmuje ona jednak trochę czasu, zatem najpierw identyfikuje się inne pozostałości - skrzydełko czy nóżka, pióro, a nawet segment stosiny - wszystko się nada. Potem porównuje się je z różnymi innymi ptakami.
Dosłownie.
W tym laboratorium znajduje się ponad 620 tyś. próbek, od pióra, aż po całe ptaki. Z każdego gatunku przechowywany jest conajmniej jeden cały ptak. Przechowuje się je w takich oto specjalnych szufladkach:


Codziennie są świeże dostawy!
Lepiej niż u Donalda...

Z uwagi na ilość spraw mają oni rok czasu na znalezienie winowajcy. Najczęściej sprawa kończy się po tygodniu od rozpoczęcia. Ale bywają też probelmy.

W w styczniu 2008 roku Faridah Dahlan, dopiero co zatrudniona pracownica miała zająć się identyfikacją ptaka, który uderzył w kadłub a następnie roztrzaskał się o skrzydło małego samolotu na wysokości około 1500 stóp (500m). Sprawa rozpoczęła się parę dni po tym, jak doszło do wypadku.
Chcąc się wykazać, nasza dzielna hamerykanka od razu zaczęła od DNA. Po przeprowadzeniu identyfikacji komputer wywalił wynik:

JELEŃ

Kur*a. Jeleń w powietrzu?
Z wielkim WTF w oczach przebadała jeszcze raz akta, a nawet dzwoniła do pilota - gość wciąż powtarzał, że uderzył w coś na wysokości 500m nad ziemią. Pytała, czy może jednak nie na pasie (jelenie wchodzą często na pasy startowe i stoją jak te barany) ale gość zastrzegał, że do zderzenia doszło już w powietrzu.
Zanim przyszła szefowa działu, koleżanka Faridah zrobiła test jeszcze trzy razy. A komputer wciąż swoje:

JELEŃ

Pierwsza robota, jaka jej się dostała i od razu taki ch*j.

Cały zespół zastanawiał się długie dni nad tym, co to kur*a było. Krew jelenia na samolocie była faktem niepodważalnym, a niewiele więcej udało się zebrać.

Pojeb*ni amerykańce zaczęli myśleć, że to Święty Mikołaj z uwagi na to, że niedawno skończył się sezon świąteczny.

Koniec końców udało się im znaleźć w pobranej próbce włókno ze stosiny pióra.

Rozwiązanie zagadki było proste jak... (niech już będzie) drut:

W samolot uderzył sęp, który prawdopodobnie chwilę wcześniej opierd*lił jelenia na zimno.

(edit)
Po co to wszystko? Znając winowajcę łatwo zapobiec następnej kolizji poprzez korekcję pułapów, dostosowanie tras do sezonów i miejsc lęgowych czy tras migracyjnych, a także można stworzyć system odstraszający odpowiedni dla danego gatunku. Najczęściej jest to system dźwiękowy, ale sprawdza się on tylko na pasie i w terenie koło lotniska.
Ostatecznie można dostosować kadłub tak, by wytrzymał uderzenie ptaka o określonej masie maksymalnej, a także wiele innych rozwiązań.
Jednak, jak to w biurokratycznym kraju bywa, badania są robione głównie po to, by teczka ekspertyz danego wypadku była pełna.

Źródła:
http://www.nytimes.com/2009/01/25/science/25birds.html?pagewanted=all&_r=0
http://www.samoloty.pl/index.php/artykuly-lotnicze/2225.html
Wikipedia

'murica!

Jadłbym

Życie pilota linii lotniczej - w kokpicie i poza nim
Muzyka:
0:00 - 1:38 Audiomachine - Redemption
1:39 - 5:40 Thomas Bergersen - Immortal
5:41 - 7:09 Dub Zero - To The Skys
7:10 - 9:37 Data Romance - Night Section