#motława

Nie będą mu jakieś kajakarze po dzielni się bujały

Przyjazd drogówki do agresywnego ukrainca nie jest chyba najlepszym pomysłem.

🇯🇵15.5 🇦🇹 16.0 🇵🇱800+ 🇷🇺7.62

Pierwszy film to rok 1943.

Drugi to rok 1946 po sowieckim "wyzwoleniu".

1 sierpnia 1975 roku, Gdańskiem wstrząsnęła tragiczna wiadomość. Na Motławie zatonął prom (nosił numer 2), który łączył ulicę Wiosny Ludów z Sienną Groblą. Z około czterdziestu osób znajdujących się na pokładzie osiemnaście poniosło śmierć w nurtach rzeki.


O katastrofie - jak to było w zwyczaju w owych latach - w prasie niewiele pisano. Na obszerniejsze jej omówienie czekać trzeba było prawie dwadzieścia pięć lat. Dopiero w 2000 roku w "30 Dniach" (1/2000) ukazał się artykuł Tadeusza Głuszki, w którym autor podał wiele szczegółów i wyjaśnił niektóre problemy. Nie wszystkie jednak, bo - jak sam napisał - Sąd Rejonowy w Gdańsku, który sprawę rozpatrywał, stwierdził w wyroku wydanym 10 stycznia 1977 roku, że przyczyna katastrofy była bardzo złożona.

Dziś - po trzydziestu latach od katastrofy, a dwadzieścia osiem od sądowego wyroku - trudno kusić się o wyjaśnienie wszystkiego. Analizując artykuł T. Głuszki, można jednak dojść do wniosku, że - mimo bardzo wnikliwego omówienia sprawy - zabrakło w nim podsumowujących wniosków. Spróbujmy więc te rozważania uzupełnić.

Na wstępie musimy się cofnąć o lat kilkaset. Już w średniowieczu korzystano bowiem z promów, by pokonywać przeszkody wodne. Promy te były drewnianymi skrzyniami, a raczej korytami (nie były zakryte od góry), które przemieszczano między brzegami przy pomocy rozpiętej między nimi liny. Prom był z nią połączony przy pomocy bloków, a jego ruch uzyskiwano przez przeciąganie wzdłuż tej nieruchomej liny. Obsługujący prom miał drewniany uchwyt, który dawał się przesuwać po linie, a zakleszczał się na niej przy pociąganiu za rączkę. Tam, gdzie wymagała tego żegluga, lina była na tyle długa, że zwisała głęboko pod wodą, a nawet mogła spoczywać na dnie. W czasie ruchu promu lina naprężała się przed nim, a zwisała swobodnie za promem. Wszyscy wodniacy wiedzieli więc, że za promem można przepływać - oczywiście w bezpiecznej odległości. W Gdańsku takie promy kursowały przez Motławę i Leniwkę - dzisiejszą Martwą Wisłę - od średniowiecza aż po wiek XX. Między innymi, już w XV wieku istniała przeprawa promowa przez Motławę przy zamku krzyżackim, czyli około 400 metrów powyżej omawianej tu przeprawy promu numer 2.*

Najbardziej znaną przeprawą przez Leniwkę była przeprawa przy Gęsiej Karczmie, którą zlikwidowano dopiero po zbudowaniu Mostu Siennickiego w 1912 roku. Przepraw było jednak więcej - między innymi łączące z lądem stałym wyspę Ostrów, a stanowiły one jedyne połączenie tej wyspy, nawet wówczas, gdy rozwinął się na niej przemysł, w tym stoczniowy. Prom łączący dwie części Stoczni Gdańskiej (na osi ulicy Doki) zastąpiono mostem pontonowym dopiero na początku lat czterdziestych XX wieku.

Po II wojnie światowej w zniszczonym Gdańsku uruchomiono na Motławie dwie przeprawy promowe: między Długim Pobrzeżem i południowym cyplem Ołowianki oraz między ulicą Wiosny Ludów i Sienną Groblą. Początkowo były to promy takie same jak to powyżej opisałem. W 1958 roku armator - a było nim Prezydium Dzielnicowej Rady Narodowej - postanowił zmodernizować przeprawy. Drewniane kadłuby promów zastąpiono stalowymi, o większej pojemności. Aby ułatwić pracę promowych i przyspieszyć przeprawy, wprowadzono napęd mechaniczny. Prócz nieruchomej liny prowadzącej dodano "linę bez końca", napędzaną silnikiem elektrycznym, który ustawiony był na jednym z brzegów. Liny przebiegały swobodnie przez rolki na promie i przez blok zamocowany na drugim brzegu. Były na tyle długie, że w czasie postoju zwisały w głąb wody - podobnie jak pojedyncza lina dawniejszych promów.

Aby uruchomić prom, trzeba było zacisnąć szczęki urządzenia napędowego na jednej z lin przebiegającym wzdłuż burty. Dwie z nich, stanowiące część "liny bez końca", poruszały się w odwrotnych kierunkach. Przypięcie promu do liny biegnącej do silnika powodowało ruch promu w tym kierunku. Równocześnie naprężała się lina ciągnąca prom. Liny za promem zwisały swobodnie. Aby uzyskać ruch promu w kierunku przeciwnym, należało zacisnąć szczęki urządzenia napędowego na drugiej części "liny bez końca". Prom ciągnęła wtedy lina przechodzącą przez blok umocowany na tym brzegu, a napędzał ją silnik znajdujący się na brzegu przeciwnym. I wtedy naprężone były nie tylko liny przed promem, lecz także jedna z lin za nim - ta którą ciągnął silnik. Przy takim napędzie statki mogły przecinać linię przeprawy tylko wówczas, gdy prom stał przy jednym z brzegów, a ewentualnie także za promem płynącym do brzegu, na którym znajdował się silnik. Załoga statku musiałaby jednak wiedzieć, na którym brzegu zainstalowano silnik. Reasumując: taki napęd promów był niewątpliwie wygodniejszy, ale mniej bezpieczny, a zapewnienie bezpieczeństwa wymagało odpowiedniego przeszkolenia i odpowiedzialności promowych, a także poinstruowania wszystkich, którzy prowadzili statki pływające po Motławie.

Drugą sprawą ważną dla zapewnienia bezpieczeństwa promów i przewożonych na nich ludzi była konstrukcją kadłubów i wyposażenia tych jednostek. Rozwiązania te, podobnie jak sprawę napędu, armator załatwił we własnym zakresie, nie konsultując ich ani z Urzędem Morskim, ani z Polskim Rejestrem Statków. Zarzuty wysuwane po katastrofie, że promy nie spełniały warunków bezpieczeństwa, ponieważ - między innymi - nie miały grodzi zderzeniowych oraz nie były wyposażone w łódź ratunkową, trudno traktować poważnie. Przy katastrofie, w czasie której prom został dosłownie wciągnięty pod wodę przez liny, takie czy inne grodzie na jednostce bezpokładowej niewiele by dały, a szalupy ratunkowej nie zdążono by nawet spuścić. Rozwiązaniem mogła być budowa kadłuba z komorami powietrznymi, które zapewniałyby pływalność nawet po wypełnieniu go wodą. Czy jednak przy małych wymiarach promu i ciężarze przewożonych ludzi było to możliwe? - wyjaśnić mógłby tylko konstruktor. Konieczne było natomiast odpowiednie wyposażenie promu w pływaki ratunkowe. Na promie było pięć kół ratunkowych i trzy pływające ławy, które miały zastąpić tratwy ratunkowe. Jak podał T. Głuszko, środki te mogły wystarczyć dla 31 pasażerów, gdy dopuszczalną ich liczbę określono na 75. Środków ratunkowych było więc zdecydowanie za mało, a ich część została niewłaściwie umieszczona.

Dla zabezpieczenia pasażerów i obsługi przed niepogodą środkową część promów osłonięto blaszanymi dachami, a boki brezentowymi ściankami. W momencie katastrofy te rozwiązania stały się śmiertelną pułapką dla wielu pasażerów. Gdy woda wdarła się na prom, ludziom trudno było się wydostać spod tych osłon, zwłaszcza że utrudniały to pływające w tej przestrzeni ławy i elementy drewnianej podłogi promu.

Odtwórzmy teraz przebieg katastrofy. Feralnego dnia, około godziny 14.35, prom dobił do przystani przy Siennej Grobli, na której znajdował się blok, przez który przechodziła lina napędowa (silnik znajdował się na brzegu przeciwnym). Prom nie był cumowany. Przy brzegu utrzymywał się przy pomocy hamulca zaciskanego na nieruchomej linie prowadzącej. Gdy pasażerowie wsiedli, promowy zwolnił hamulec i przeszedł na przód promu, aby sprawdzić, czy nie nadpływa jakiś statek. Było to konieczne, ponieważ przystań znajdowała się we wnęce nabrzeża, co ograniczało widoczność. Gdy wracał na środek promu, linię przeprawy minęła motorówka i statek "białej floty" "Lucyna". Spowodowana przez nie fala odepchnęła zwolniony z hamulca prom od brzegu. Głuchawy promowy nie dosłyszał sygnału ostrzegawczego, który dawał syreną kolejny nadpływający statek - "Maryla". Ostrzegli go jednak pasażerowie. Przestraszony promowy, widząc, że prom odsunął się parę metrów od brzegu i obawiając się, że może odsunąć się jeszcze dalej i wejść na kurs nadpływającego statku, zacisnął szczęki urządzenia napędowego na linie, która miała przyciągnąć go do brzegu. Zrobił właśnie to, czego zrobić nie było wolno. Zapomniał bowiem (a może nie wiedział?), że w ten sposób naprężona zostanie lina, ciągnięta przez silnik znajdujący się na przeciwległym brzegu.

O tę właśnie linę zahaczył nadpływający statek, powodując dosłownie wciągnięcie pod wodę promu, który zatonął w ciągu niecałej minuty. Uratowali się ci pasażerowie, którzy zdołali się z niego wydostać i umieli pływać. Zginęli natomiast ci, którzy zakleszczeni zostali w obudowie promu, oraz ci, których wciągnął wir spowodowany przez tonącą jednostkę. Sąd Rejonowy w Gdańsku, który rozpatrywał sprawę odpowiedzialności za katastrofę promu, stwierdził, że jej przyczyny były złożone.

I tak było rzeczywiście. Przyczyn było kilka, a niektóre znacznie zwiększyły rozmiary tragedii. Prom miał niewłaściwą konstrukcję (przede wszystkim części nadwodnej) i był nieodpowiednio wyposażony. Zastosowano taki napęd, którego bezpieczne użytkowanie wymagało starannego przeszkolenia obsługi i bezwzględnego przestrzegania instrukcji. Brakowało należytego nadzoru, a dotyczy to kontrolowania stanu technicznego promu i jego napędu oraz odpowiedniego sposobu obsługi (chodzi o właściwe przeszkolenie promowych, kontrolę stanu ich zdrowia, a także picie alkoholu przez członków obsługi).

Wprawdzie w trakcie procesu nie było o tym mowy, ale nie można wykluczyć, że do katastrofy przyczynił się także brak wiedzy tych, którzy prowadzili statki na Motławie. Czy wiedzieli, jak specyficzne cechy ma zastosowany na promach napęd, czy mieli świadomość, że mogli przecinać linię kursowania promu tylko wtedy, gdy stał on przy brzegu? Jak wykazało śledztwo, wielu zaniedbań dopuścili się wszyscy: budowniczowie promu, jego obsługa, a także organy powołane do nadzoru nad bezpieczeństwem tych przepraw.

Nie można powiedzieć, że Urząd Morski nie interesował się tymi sprawami. Domagano się nawet, aby promowi mieli kwalifikacje upoważniające do prowadzenia jednostki pływającej, to znaczy, by mieli patent szypra. Ale na to zaprotestował zarówno eksploatujący promy Miejski Zarząd Dróg i Mostów jak i armator - Dzielnicowa Rada Narodowa. Nie bez słuszności tłumaczyli, że ludzie z takimi kwalifikacjami nie przyjdą do pracy na promie, bo więcej zarobią w żegludze czy rybołówstwie. W tej sprawie w Urzędzie Morskim interweniowały nawet władze miejskie. Dyrektor naczelny Urzędu Morskiego uznał te argumenty i polecił swoim służbom opracowanie takiego sposobu kwalifikowania promowych, który zapewni należyte bezpieczeństwo, a równocześnie umożliwi armatorowi znalezienie ludzi do obsługi tych jednostek. Program taki opracowano. Według T. Głuszki miał on obejmować 30 godzin wykładów i tygodniową praktykę. Nie wiemy, niestety, czy program kursu był ustalony prawidłowo, a zwłaszcza czy wyjaśniał sprawy zastosowanego na promach napędu i związanych z nim niebezpieczeństw.

Z tego, co po katastrofie zeznawał promowy Kozłowski, wynika jednak, że kursu nie traktowali poważnie ani jego uczestnicy, ani organizatorzy. Jeśli - jak wynika z cytowanego zeznania - sam Kozłowski wysłuchał tylko 8 godzin wykładów, a na egzaminie zadano mu tylko jedno pytanie, nie można stwierdzić, że kurs i egzamin zapewniały wystarczające kwalifikacje. Podobnych zaniedbań, wynikających chyba z lekceważenia tej "poprzecznej żeglugi" przez zaledwie 50-metrową rzekę, można się dopatrzyć u wszystkich, którzy ją przygotowywali, eksploatowali, czy nadzorowali prawidłowość eksploatacji. Lekceważenie to wynikało niewątpliwie z braku wyobraźni, z nieumiejętności wyobrażenia sobie skutków, jakie mogą spowodować wszelkie niewłaściwe rozwiązania, brak odpowiednich kwalifikacji, czy wreszcie niedbałe i nieodpowiedzialne wykonywanie obowiązków.**

Czas na bardziej ogólną refleksję. Wspólnym elementem wszystkich zaniedbań i błędnych rozwiązań, które przyczyniły się do opisanej tragedii był brak wyobraźni. Nieumiejętność wyobrażenia sobie możliwych zagrożeń i skutków jest także przyczyną wielu innych, jeśli nie tragicznych to w każdym razie złych rozwiązań, Aby nie być gołosłownym: czym innym można wytłumaczyć, że na mostach na Motławie, odbudowanych w trudnych latach powojennych bez przęseł zwodzonych, układano później różnego rodzaju kable i rurociągi, które obecnie utrudniają (i podnoszą koszt) przywrócenia na nich zwodzenia? Czym innym, jeśli nie brakiem wyobraźni, można wyjaśnić zbudowanie pawilonów handlowych przy ulicy Słowackiego, na terenie, na którym już od lat sześćdziesiątych przewidywano poszerzenie tej ulicy? A most wantowy nad Martwą Wisłą? Jego prześwit pionowy ma zaledwie 8 metrów, gdy bez większych trudności, a jedynie przy pewnym zwiększeniu kosztów dojazdów, można było go zbudować z prześwitem około 13 metrów, co umożliwiłoby w przyszłości lepsze wykorzystanie tego akwenu dla żeglugi (dla porównania: most wantowy w Goeteborgu ma prześwit pionowy 45 metrów).

Nieprawdziwe jest przekonanie, że wyobraźnia potrzebna jest tylko artystom i autorom powieści "science fiction". Wyobraźnia konieczna jest wielu innym ludziom, działającym na różnych polach. Muszą ją posiadać kierowcy, by przewidywać skutki własnych manewrów, muszą mieć także politycy stanowiący nowe prawa, które wpływają na warunki życia i możliwości działania. Jeśli ci ludzie nie mają wyobraźni, lub nie robią z niej użytku, powstaje chaos prawny, który dezorganizuje gospodarkę i życie codzienne.

* * *

*Niektórzy autorzy sugerują, że w tym miejscu istniał most zwodzony. Podstawą takiego przypuszczenia jest XV-wieczny obraz przedstawiający hipotetyczny wygląd zamku krzyżackiego, który gdańszczanie rozebrali w 1454 roku. Istnienie takiego mostu nie znajduje potwierdzenia w żadnych dokumentach ani nawet wzmiankach i dlatego budzi istotne wątpliwości. Natomiast funkcjonowanie w tym miejscu przeprawy promowej, łączącej zamek z należącymi do Krzyżaków pastwiskami na prawym brzegu Motławy, jest więcej niż prawdopodobne.

**W doskonałym artykule T. Głuszki, z którego korzystałem, znalazłem jednak dwa błędy. Na szkicu - przedstawiającym sytuację w momencie kolizji - wykreślono kurs ms. "Maryla" w pobliżu prawego brzegu rzeki i stojącego przy nim promu. Byłoby to zupełnie niezrozumiałe, a dodatkowo jest sprzeczne z tym, co napisano w samym tekście, że mechanik z "Maryli" zeznał: "szliśmy środkiem toru wodnego".
Drugi błąd zawarty jest w stwierdzeniu, że "odpowiedzialni za tragedię pracownicy GUM i kapitanatu mieli się dobrze". Dyrektor naczelny Urzędu Morskiego był prawnikiem, a sprawy bezpieczeństwa żeglugi, w tym promów, nadzorowały wyspecjalizowane służby urzędu. Dyrektor łukasiewicz tak się jednak przejął zarzutami, które stawiano kierowanemu przez niego urzędowi, że rozchorował się na serce, a po kilku tygodniach trafił do szpitala, z którego już nie wyszedł. Stał się więc dziewiętnastą ofiarą tej katastrofy.

Źródło: trojmiasto.pl

materiał własny