#niemcy

Dlaczego niemcy graja tak długo na MŚ ?

Bo nie chcą do żon wracać.

Jak w temacie, imigrant nie chce się wylegitymować, olewa policjantów i sobie idzie, co, rzecz jasna, nie okazuje się jego najlepszym pomysłem. Po chwili dokonuje się eskalacja konfliktu, bo dołączają jego pobratymcy i obrońcy zwierząt.

Nie wiem gdzie to dać, ale po prostu jak czytam niektóre opinie i komentarze w sieci, to mnie kurwica bierze. Za jakieś 5 lat w podręcznikach do historii dowiemy się, że nie było żadnej agresji niemieckiej, I Września Wehrmacht wkroczył w celu ochrony ludności zachodniej przed Ruskami i komuchami. Katyń krzyczy pół Polski, o Inteligenzaktion to może pół procenta słyszało. Bydło z NSZ, antysemickie bydło jest gloryfikowane i wtłaczane na salony. Antysemickie antysemickp, nie antysemickie o rachunku Hitlera za gaz i hasło nasze ulice, wasze kamienice, tylko antysemicko antysemickie w stylu kulki w łeb lub siekiery, ewentualnie dać cynk na rodzinę ukrywającą polski żydów. Rajs bohater, uniewinniony. Jak dla mnie jak ktoś morduje dzieci to jest gnojem, nie patriotą, ale widocznie jestem sam nie wiem czy zbyt staroświecki czy zbyt nowoczesny.

Niemcy wprowadzili płacę minimalną. Co najmniej 8,5 euro za godzinę
Bundestag zdecydował, że wynagrodzenie za godzinę pracy nie będzie mogło być niższe niż 8,5 euro
Źródło: TVN24 Biznes i Świat
Bundestag zdecydował, że wynagrodzenie za godzinę pracy nie będzie mogło być niższe niż 8,5 euro
Niemiecki parlament po raz pierwszy w historii kraju przegłosował w czwartek wprowadzenie minimalnego wynagrodzenia. Za godzinę pracy pracodawca będzie musiał zapłacić pracownikowi co najmniej 8,5 euro. Projekt od samego początku dzielił niemiecką scenę polityczną - dla związkowców był symbolem walki o prawa pracownicze, dla konserwatystów - poważnym zagrożeniem dla konkurencyjności niemieckiej gospodarki.

Płaca minimalna w Niemczech - podrożeją szparagi, pracę stracą robotnicy sezonowi
Niemieccy... czytaj dalej »
Minimalna płaca została ustalona na poziomie 8,5 euro. Jest to więcej niż minimalne wynagrodzenie w USA i Wlk. Brytanii. Teraz przepisy o płacy minimalnej musi zatwierdzić Bundesrat, izba wyższa niemieckiego parlamentu.
Polacy nie zarobią?
Płaca minimalna była przedmiotem wielu kontrowersji w Niemczech. Liderzy biznesu ostrzegają, że doprowadzi ona do zmniejszenia liczby miejsc pracy, a firmy będą zmuszone do przeniesienia produkcji do innych krajów, gdzie siła robocza jest tańsza.

Związki branżowe uważają, że płaca minimalna zagrozi egzystencji rolników i spowoduje podwyżkę cen produktów. - Likwidacja plantacji pozbawi możliwości zarobienia pieniędzy pracowników sezonowych, przede wszystkim z krajów Europy Środkowo-Wschodniej - uważają Niemcy.

Nie dla wszystkich
Minimalne wynagrodzenie nie obejmuje nieletnich, stażystów i osób długotrwale bezrobotnych przez pierwsze sześć miesięcy ich pracy. Dla reszty przepisy wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2015 r. Wysokość wynagrodzenia będzie kontrolowana co roku począwszy od 1 stycznia 2018 roku.

Wprowadzenie płacy minimalnej było flagowym projektem współrządzących krajem socjaldemokratów z SPD. Był to ich główny postulat przed ubiegłorocznymi wyborami parlamentarnymi. W tej chwili Niemcy są jednym z siedmiu państw Unii Europejskiej, które nie posiadają płacy minimalnej.

Podwyżka dla pracowników
- Płaca minimalna oznacza podwyżkę dla wszystkich pracowników legalnie pracujących w Niemczech - powiedział Kazimierz Sedlak z Sedlak&Sedlak na antenie TVN24 Biznes i Świat. - Miejmy nadzieję, że te zasady będą przestrzegane, bo to są zasady prawne. Oczywiście, jest jeszcze coś, co nazywamy praktyką rynkową, czyli mogą być pracodawcy, którzy będą próbowali omijać regulacje prawne - dodał Sedlak.

Jak powiedział TVN24 Biznes i Świat dr Sebastian Płóciennik z Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych, z tym projektem wiąże się oczywiście wiele zagrożeń, ale należy podkreślić, że zmniejsza on ryzyko tego, że w Niemczech będą narastały nierówności. Dodał, że od Niemców oczekuje się, że zwiększą popyt wewnętrzny, aby pobudzić europejską gospodarkę.

- Jedną z metod pobudzenia tego popytu ma być właśnie wprowadzenie płacy minimalnej, ponieważ ona zwiększy konsumpcję w Niemczech. Oznacza to wzrost wynagrodzeń, ale w określonych sektorach. To są głównie usługi, które dotąd były bardzo niskie opłacanie np 2-3 euro za godzinę. W tych sektorach płace wzrosną co będzie atrakcyjne dla emigrantów, o ile będą zatrudnieni legalnie - zaznaczył Płóciennik.

1ojro = 4PLN
Bazując na liczbie dni pracujących w roku ubiegłym (251)
rocznie daje to 68272 złotych (liczac 8h dziennie)
minus obowiązujące w tym przedziale 14 %
podatku dochodowego
zostaje 58713,92
58713,92 / 12 = 4892 całkiem nieźle na miesiąc

A w PL Lekarz po stażu 3,5k x 12 = 42k oczywiście hola hola podateczek (19%) jeb - prawie 8k i zostaje 34 to jak 2,5 miesiaca jebać za free gdzie lekarz w PL vs Niemiecki powiedzmy kasjer to odpowiedzialność lekarza jest jednak over 9000

Pierwszy temat WITAM !

Witam, chciałbym wrzucić dosyć ciekawy temat, jednak spore są zbieżności oraz luki w źródłach na temat tego zapomnianego powstania. Właściwie mało, która osoba zapytana na Śląsku o powstanie oleskie jest w stanie cokolwiek o nim powiedzieć, a cóż dopiero ktoś spoza regionu.

Powstanie oleskie w 1919 roku- przywódcom zrywu w Oleskiem nie udało się przyłączyć powiatu do Polski.
Ksiądz Paweł Kuczka z Wysokiej i Walenty Sojka z Łowoszowa opracowali plan opanowania powiatu oleskiego.
- Terminu powstanie oleskie użyli jako pierwsi Niemcy - mówi dr Piotr Pałys. - To jest bardzo ciekawa sprawa. Jak ustalił katowicki historyk Edward Długajczyk, Walenty Sojka otrzymał z polskiego posterunku wywiadowczego w Praszce polecenie wysadzenia mostów pod Sowczycami i Kluczborkiem. Ale nikt go nie zachęcał do wywołania powstania. Wygląda na to, że chciał się wykazać. Mostów zresztą nie udało się wysadzić.
Mimo to grupa powstańców miała uderzyć na baterię niemieckiej artylerii stacjonującą w Wojciechowie. Wcześniej zdobywając broń w magazynie ukrytym w leśniczówce w Łowoszowie. Akcja - dowodzili nią Walenty Sojka oraz Augustyn Koj i Franciszek Grobelny - rozpoczęta w nocy z 7 na 8 czerwca 1919 roku nie powiodła się. Okazało się, że w leśniczówce nie ma broni i z ataku na baterię artylerii trzeba było zrezygnować.
Gotowych do walki 300 ludzi musiało się rozejść. Landrat oleski i prezydent rejencji w Opolu po ataku na leśniczówkę ściągnęli posiłki wojskowe. W wyniku rewizji i obław aresztowano 60 osób.
W lipcu 1919 r. przed sądem wojskowym w Opolu stanęło 17 powstańców oleskich. Stanisław Węgier z Olesna i Franciszek Maroń z Łowoszowa zostali skazani na pięć lat więzienia. Pozostali otrzymali wyroki od trzech miesięcy do trzech lat.
Zerżnięte z opolskie.regiopedia.pl/wiki/powstanie-oleskie-w-1919-roku
Jednak wikipedia nieco inaczej przedstawia owe zdarzenie:
Powstanie oleskie - wystąpienie zbrojne przeciwko Niemcom zorganizowane w okolicach Olesna, poprzedzające powstania śląskie.
W nocy z 7 na 8 czerwca 1919 r. murarz z Olesna - Franciszek Grobelny i robotnik z Zębowic - Augustyn Koj, zebrali około 200-300 Ślązaków do lasu koło Łowoszowa, znajdującego się około 5 km na zachód od Olesna. Inne grupy miały opanować w Wojciechowie niemiecką baterię artylerii, zniszczyć łączność telefoniczną na wschód i zachód od Olesna oraz wysadzić dwa mosty kolejowe pod Kluczborkiem i Sowczycami.
Powstanie nie powiodło się, ponieważ w leśniczówce nie odnaleziono spodziewanego magazynu broni. Działań też nie wsparły wojska polskie zza rzeki Prosny. Wojsko niemieckie rozpędziło grupy powstańców, aresztowano 22 osoby.
Postaram się więcej wrzucić po pierwszym komentarzu bo źródła są dosyć cząstkowe i jak widać powyżej nieco rozbieżne.

Niemka w BMW pomyliła Łódź z Litzmannstadt. Wyrzuciła niedopałek dokładnie w miejscu gdzie 70 lat temu jej dziadkowie stworzyli getto dla 200 000 ludzi.

Tekst nie jest mój, jest w 100% zerżnięty ze strony Auto świata .

Statystyki usterkowości są bardzo cenne z punktu widzenia... producentów samochodów. Model, który dobrze wypada w raporcie usterkowości, łatwiej znajduje nabywców. W tym biznesie krążą ogromne pieniądze. Tak duże, że producentom raportów i samochodów opłaciło się dogadać ze sobą. Kto nie płaci, ten frajer – jego auta (na papierze!) psują się częściej niż inne

Już kilka lat temu opisywaliśmy, jak tworzone są raporty usterkowości przez najważniejsze niemieckie organizacje. Wystarczyło zadać sobie trochę trudu i dopytać, jak zbierane są dane do poszczególnych rankingów, żeby wiedzieć, że raporty te są pełne dziur, a warte są cokolwiek tylko z punktu widzenia osoby, która dobrze zna zasady ich powstawania.

W ciągu paru lat sporo się jednak zmieniło. Na gorsze! Interesy robione pomiędzy firmami i organizacjami wzięły górę nad dobrem klienta. O problemie zrobiło się głośno przy okazji afery, jaka wynikła na początku roku, kiedy okazało się, że ADAC, uchodzący nie tylko w Niemczech za instytucję zaufania publicznego, drugi co do wielkości automobilklub na świecie, od lat ordynarnie oszukiwał przy prowadzonych przez siebie konkursach na ulubione auto niemieckich kierowców.

O tym, kto dostanie Żółtego Anioła – nagrodę niezwykle pożądaną wśród producentów aut – decydowały nie głosy publiczności, ale kalkulacja funkcjonariuszy automobilklubu, którzy zabiegali o względy koncernów motoryzacyjnych. Niemal od razu pojawiły się podejrzenia, że również inne rankingi i testy prowadzone przez ADAC mogą nie być wiarygodne.

Lipny ranking niezawodności
Sztandarowym produktem ADAC jest od lat ranking niezawodności aut tworzony na podstawie sprawozdań pomocy drogowej organizowanej przez automobilklub. Fachowcy od dawna podchodzili do niego z rezerwą. A wszystko to za sprawą przyjętej jakiś czas temu metodologii zbierania wyników. Otóż do statystyk nie trafiały wcale wszystkie interwencje pomocy drogowej, a jedynie wybrane, spełniające określone kryteria.

Już od wielu lat ADAC oferuje swoje usługi nie tylko klientom indywidualnym, ale też producentom i importerom aut. Zwykle bywa tak, że kierowca w razie usterki auta dzwoni na numer usługi assistance organizowanej przez producenta auta – w Niemczech w takiej sytuacji na miejsce bardzo często podjeżdża pomoc drogowa w barwach ADAC. Tyle że wtedy interwencja jest opłacana przez producenta lub importera auta i... nie trafia do statystyki awaryjności.

Ponadto w zestawieniach pomijane są auta za młode, za stare, występujące w zbyt małej liczbie na niemieckim rynku, a także interwencje realizowane przez podmioty współpracujące z ADAC. Można produkować najgorsze, najbardziej awaryjne samochody, jakie występują na rynku – a i tak w raporcie awaryjności wypadną one na „zielono”. Trzeba tylko wiedzieć, z kim podpisać umowę na ich holowanie. Dla producentów samochodów to niewątpliwe poważny argument, żeby współpracować z ADAC.

O skali procederu dobitnie świadczą konkretne liczby. W 2007 roku spośród ok. 3,8 mln interwencji pomocy drogowych ADAC do statystyk awaryjności trafiło ok. 400 tys. To jednak nie było ostatnie słowo automobilklubu. W 2012 roku interes z producentami aut kręcił się jeszcze lepiej: na 4,17 mln wyjazdów trafiło do statystyk zaledwie 168 tys. interwencji.

Przyczyny pozostałych 96 proc. wyjazdów pomocy drogowych dyskretnie przemilczano. Dobitnym przykładem tego, jak niedoskonały jest ranking niezawodności prowadzony przez ADAC, jest gigantyczna wpadka Mercedesa sprzed kilku lat. Przypomnijmy: niemiecki producent wprowadził do kilku swoich modeli nowy silnik Diesla o wewnętrznym oznaczeniu OM651. Jak się później okazało, poza mnóstwem zalet, nowa jednostka miała też poważną wadę: niedopracowany układ wtryskowy.

W szczytowym momencie kryzysu, w 2009 roku, nowe Mercedesy padały jak muchy – według nieoficjalnych przecieków psuło się ok. 4500 aut tygodniowo (!), usunięcie usterek kosztowało koncern ok. pół miliarda euro. Co na to statystyka awaryjności? Nic! Reputacja Mercedesa jako marki aut solidnych i niezawodnych nie ucierpiała zanadto na tej historii: w 2009 roku Mercedes klasy E wypadł prawie idealnie (6. miejsce w swojej klasie), a w 2010 – wręcz koncertowo – 3. miejsce! Dla zainteresowanych: na łagodne traktowanie ADAC mogą też liczyć firmy (klienci ADAC): Cadillac, Chevrolet, Citroën, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Nissan, Opel, Peugeot, Smart oraz Volvo. Wartość merytoryczna raportu spadła więc niemal do zera.

Dane z przeglądów
W europejskich mediach równie chętnie co statystyki ADAC cytowane są rankingi Dekry i TÜV-u. Dane do ich tworzenia zbierane są na obowiązkowych przeglądach aut – w Niemczech przeprowadzanych co dwa lata. Odnotowuje się w nich usterki z podziałem na „drobne” i „poważne”.

Bystry czytelnik już wie, że raporty te nie uwzględniają wszystkich usterek, jakie pojawiają się w samochodach, a jedynie te, które stwierdzono w dniu obowiązkowego przeglądu, i to tylko te, które w jakikolwiek sposób mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy i zanieczyszczenie środowiska – diagnosta nie sprawdza przecież, czy np. działa szyberdach.

Po co miałby to robić? W szczególności zaś raporty te nie uwzględniają tych awarii, które spowodowały unieruchomienie samochodu na drodze. Zanim bowiem zepsuty samochód trafił na przegląd, został zawieziony przez pomoc drogową do warsztatu i naprawiony – ale o tym diagnosta nie musi ani nie potrzebuje wiedzieć.

Socjologia czy technika
Raporty dotyczące usterek z obowiązkowych przeglądów często stanowią bardziej podstawę do rozważań socjologicznych, a nie technicznych. Dlaczego? Często zupełnie różnie wypadają w nich auta technicznie i jakościowo identyczne, produkowane w tych samych fabrykach, ale adresowane do różnych odbiorców. Czy to znaczy, że te raporty są bezużyteczne?

Wcale nie: z nich dowiadujemy się bowiem, w jakim stanie (statystycznie) są egzemplarze aut wybranej marki i modelu. Stąd np. niezmiennie od lat wysokie notowania aut Porsche – ich właściciele nie majsterkują sami, stać ich na pedantyczny serwis, który dba o zachowanie samochodu w odpowiednim stanie. W niezłym stanie (statystycznie) są też modele wybierane przez emerytów (to zjawisko obserwuje się także w Polsce, niech przykładem będzie Renault Thalia – znacznie łatwiej o dobry egzemplarz tego modelu niż w przypadku Renault Clio), zaś modele chętnie kupowane z drugiej ręki przez młodych ludzi na dorobku albo wybierane jako samochody „do zajeżdżenia” wypadają w raportach usterkowości gorzej.

Nie do końca jednak oddaje to stan używanych samochodów sprowadzanych przez handlarzy do Polski: te są bowiem z reguły bardziej zużyte i z różnych przyczyn wybrakowane. Dla większości importerów głównym kryterium opłacalności jest cena – kupuje się głównie auta powypadkowe lub wyjątkowo wyeksploatowane. Warto też wiedzieć, że Dekra ocenia w swoim rankingu wyłącznie auta o przebiegu do 200 tys. km, czyli takie, które trafiając na polski rynek, mają na liczniku zwykle o 100 tys. km mniej po interwencji oszusta.

Zależy, jak się psuje
Miejsce danego modelu w statystyce awaryjności zależy w dużej mierze nie od tego, czy auto się psuje (bo każde jakoś się psuje), ale jak się psuje. Jeśli samochód zepsuł się w trasie z powodu usterki układu wtryskowego, to nawet jeśli właściciel zapłacił za naprawę kilkaset czy kilka tysięcy euro, usterka ta może nie „zasilić” ani bazy danych Dekry czy TÜV, ani ADAC.

Dlaczego? To proste – zwykle pierwszym objawem zbliżającej się katastrofy jest zapalenie się kontrolki check engine i włączenie trybu awaryjnego. Z reguły jednak samochód w takim stanie może o własnych siłach „doczłapać się” do serwisu. W takiej sytuacji usterka nie zostanie jednak odnotowana ani w statystykach prowadzonych przez operatorów pomocy drogowych, ani przez organizacje nadzoru technicznego.

Jeżeli samochód trafi do warsztatu autoryzowanego, informacja o niej wyląduje w zestawieniach prowadzonych przez producenta lub importera aut danej marki – ale te są pilnie strzeżoną tajemnicą. Przecieki z takich baz danych zdarzają się rzadko. Osoby mające do nich dostęp podpisują cyrografy, które skutecznie powstrzymują od przesadnego gadulstwa. Czy to znaczy, że wiarygodnych statystyk dotyczących aut różnych marek nie ma wcale? Ależ skąd, są – choć ich dane pozostają utajnione.

Z takich rankingów korzystają m.in. firmy ubezpieczeniowe oferujące produkty „gwarancjopodobne”. Ponieważ z takich programów korzystają też sprzedawcy nowych aut (opcja przedłużenia gwarancji to właśnie przykład takiego ubezpieczenia), trafiają do nich dane zbierane również przez autoryzowane serwisy, dotyczące m.in. napraw wykonywanych jeszcze na gwarancji. Liczba wybrańców mających dostęp do takich zestawień nie jest jednak duża, a uczestnicy programów dbają, żeby nie dochodziło do przecieków. Chodzi przecież o to, żeby nie odstraszać potencjalnych nabywców nowych samochodów.

Testy długodystansowe
Długodystansowe testy nowych aut prowadzone przez redakcje motoryzacyjne też nie dają wystarczających podstaw do wyciągania ogólnych wniosków w kwestii jakości konkretnych modeli. Tylko nieliczne gazety mogą sobie pozwolić na zakup pojazdu jako „tajemniczy klient” – zwykle pojazdy do testów przekazywane są przez producentów.

A to oznacza, że mogą to być egzemplarze starannie dobrane (lub wręcz przygotowane na potrzeby testów) i otoczone szczególną opieką serwisową. Jeśli takie auto trafi do serwisu na rutynowy przegląd lub wymianę oleju, to mechanicy po cichu mogą też wymienić wszystkie te elementy, które potencjalnie mogłyby sprawiać problemy. Mimo takich zabiegów wpadki i tak się zdarzają. Z punktu widzenia potencjalnego nabywcy najciekawsze mogą być wnioski z rozbiórki takiego auta po zakończeniu testu – fachowcy mogą ocenić stopień zużycia poszczególnych podzespołów i oszacować w ten sposób jego trwałość.

Warto jednak pamiętać, że takie samochody eksploatowane są z reguły w specyficzny sposób, inny niż przeciętne egzemplarze tego modelu. Ponieważ mało kto zainteresowałby się wynikami testu auta sprzed 10 lat o przebiegu 100 tys. km, samochody muszą w bardzo krótkim czasie pokonywać ekstremalne przebiegi. Wbrew pozorom, czasem im to służy. Np. niektóre volkswagenowskie silniki TSI bardzo źle znoszą częste rozruchy na zimno – zamontowane w nich wadliwe napinacze przez pierwszych kilka sekund nie napinają wystarczająco łańcucha rozrządu, przez co element ten przedwcześnie się zużywa, w efekcie demolując silnik.

W żadnym teście długodystansowym ta usterka się nie ujawniła – nie miała prawa, bo takie auta praktycznie nie stygną! W pojazdach przeciętnych użytkowników, które przejeżdżają czasem zaledwie kilka, kilkanaście kilometrów dziennie, taki problem może wystąpić już po 30 tys. km. To samo dotyczy częstych kłopotów z filtrami cząstek stałych. Choć zwykli użytkownicy je przeklinają, testerzy nie znają tego problemu. Nic w tym dziwnego – w intensywnie eksploatowanych samochodach filtr ma się kiedy „przedmuchać”, szczególnie że kierowcy testowi z reguły mają bardzo ciężką nogę.

Rankingi zadowolenia
W krajach anglosaskich bardzo popularne są rankingi zadowolenia klientów poszczególnych marek lub modeli aut, np. firmy badawczej J.D. Power. To także cenne źródło wiedzy o samochodach, ale również o ich użytkownikach, a przede wszystkim o poziomie obsługi klienta w autoryzowanych serwisach oraz salonach danej marki.

Niestety, w Polsce żadna firma badawcza nie prowadzi takich badań na reperezentatywnej próbie użytkowników. Jak w takiej sytuacji wyrobić sobie wiarygodną opinię o konkretnym modelu samochodu czy opony? Najlepszą metodą jest po prostu korzystanie z wielu źródeł. Zawsze warto poszukać opinii użytkowników danego modelu umieszczanych na specjalistycznych forach.

Autor:
Maciej Brzeziński, Piotr Szypulski

Wczoraj wszyscy zajmowali się "aferą taśmową". Czy to także była przykrywka? Możliwe, bo w dniu wczorajszym, równolegle do wydarzeń w Polsce Niemcy "weszli" w Polski węgiel - chodzi o drastyczne ograniczenie emisji CO2. Efekt? Możemy utracić cały przemysł kopalniany.

Według propozycji przedstawionej przez Komisję Europejską wycofanie z obiegu 900 mln zezwoleń na emisję dwutlenku węgla ma nastąpić w 2021 roku. Tymczasem rząd Angeli Merkel chce by nastąpiło to już w 2017 roku.

Co to oznacza dla Polski? Drastyczny wzrost kosztów energii pozyskiwanej tradycyjnymi metodami. Obecnie jedno zezwolenie na emisję tony CO2 kosztuje około 5,5 euro. Gdy nadejdą zmiany cena wyniesie 20 euro.

Inicjatywa rządu Merkel jest zgodna z zabiegami lobbystów producentów energii odnawialnej, w której interesie jest nałożenie jak największych danin na energię produkowaną z węgla.

Tym samym Polska może zamykać swój przemysł węglowy. Czy właśnie to miała przykryć hucpa z taśmami?

źródło: wGospodarce.pl

Dobry z niego trener . Podzielił się nawet małą przekąską



Ej Ronaldo !

Jak przystało na prawdziwego kibica, Michael Schumacher wybudził się dziś ze śpiączki.

Osoby, które sądzą, że futbol to pedalstwo, ciota i chuj informuję, że dziś Niemcy rozegrają pierwszy mecz na mundialu.
Grupę dublerzy informuję, że to nie jest dubler tematu o wybudzeniu Schumachera... To dwa zupełnie różne tematy...