Marian Stanisław Gaweł – polski lotnik wojskowy, major pilot Wojska Polskiego II RP, pracownik i działacz branży samochodowej.

Był pierwszym lotnikiem, który w marcu 1917 roku namalował szachownicę na swoim samolocie(!).

Niestety- brak jakichkolwiek zdjęć majora Mariana Stanisława Gawła...

Urodził się 10 września 1889 w Sanoku. Był synem adwokata dr. Jana Gawła (zm. 1913 oraz bratem Emila Gawła (także adwokat) i Bronisława (nauczyciel).

W wieku 19 lat rozpoczął studia w Akademii Rolniczej w Dublanach. Od października 1909 roku odbywał służbę wojskową w armii austro-węgierskiej w charakterze jednorocznego ochotnika. Nie powrócił już na studia rolnicze, lecz kontynuował naukę w Wojskowej Akademii Technicznej w Mödling k. Wiednia. Po ukończeniu studiów dostał przydział jako leutnant do 30. pułku artylerii polowej (Feldkanonenregiment Nr. 30) z dyslokacją w Przemyślu. Ponadto gospodarował na roli.

Po wybuchu I wojny światowej pułk Mariana Gawła wyruszył w sierpniu 1914 na front. Po miesiącu walk, 30 sierpnia został on ciężko ranny w nogę, następnie przebywał w szpitalu przez kolejne 10 miesięcy, do lipca 1915. W połowie 1915 zgłosił się ochotniczo do służby w lotnictwie austro-węgierskim (k.u.k. Luftfahrtruppen) i został skierowany, w stopniu porucznika, na szkolenie obserwatora lotniczego. Już od 2 sierpnia 1915 rozpoczął służbę jako obserwator na samolotach rozpoznawczych w eskadrze (Fliegerkompagnie) Flik 5 na froncie serbskim. Odbywał m.in. śmiałe loty rozpoznawcze nad Belgrad.

Od maja do lipca 1916 przechodził szkolenie w pilotażu w Niemczech, a następnie jeszcze dodatkowy kurs w Wiener Neustadt. Już jako pilot wojskowy (Feldpilot) rozpoczął służbę jako dowódca pluonu eskadry Flik 36 na froncie rumuńskim, z lotniska w Bułgarii, gdzie odniósł swoje największe sukcesy. Wykonywał loty rozpoznawcze i bombowe na samolotach Hansa-Brandenburg C.I. 25 listopada 1916 lecąc samolotem typu Hansa-Brandenburg C.I nr 68.17 zestrzelił jako pilot rumuński samolot Farman w pobliżu wsi Ulmuleţ (niedaleko miasta Zimnicea) – było to pierwsze zwycięstwo powietrzne na tym froncie, za co został odznaczony wysokim Orderem Korony Żelaznej III klasy i niemieckim Krzyżem Żelaznym II klasy.

2 kwietnia 1917 na samolocie typu Hansa-Brandenburg C.I (nr 68.16) wraz ze strzelcem Karlem Ryantem zestrzelił kolejny samolot w rejonie dunajskiego portu Braiła. Na froncie rumuńskim służył do 22 kwietnia 1917. W maju 1917 rozpoczął kurs pilotażu myśliwskiego w Wiener Neustadt, a następnie od czerwca służył na froncie włoskim we Flik 32, latającej na myśliwcach Aviatik D.I jako szef pilotów (Chefpilot), przez pewien czas pełniący obowiązki dowódcy. Od 1 stycznia 1918 służył jako szef pilotów we Flik 41/J, dowodzonej przez asa Godwina Brumowskiego na froncie włoskim. Pod koniec lutego 1918 uległ jednak ciężkim obrażeniom w wypadku lotniczym na samolocie Albatros D.III (Oef), co wyeliminowało go praktycznie ze służby frontowej do końca wojny. Od maja 1918 służył jako pilot kontrolny, a od sierpnia do października komendant grupy odbiorczej sprzętu lotniczego na lotnisku Wiedeń-Aspern. W trakcie służby w lotnictwie austro-węgierskim wykonał około 130 lotów bojowych. Odniósł co najmniej 2 zwycięstwa powietrzne. Ukończył wojnę w stopniu porucznika (Oberleutnant). W trakcie służby, zarówno w artylerii jak i w lotnictwie, wyróżniał się na frontach i w działaniach, za co otrzymał szereg odznaczeń.

Na początku listopada 1918 Marian Gaweł zgłosił się do tworzącego się polskiego lotnictwa w Krakowie, po czym został referentem lotniczym w IV Oddziale Sztabu Generalnego, a od stycznia 1919 zastępcą dowódcy Wojsk Lotniczych ppłk. Hipolita Łossowskiego, w stopniu kapitana. W kwietniu 1919 został wysłany do Paryża w ramach wojskowej misji zakupów gen. Romera, uczestnicząc w zakupach sprzętu dla lotnictwa polskiego. Został awansowany do stopnia majora w korpusie oficerów aeronautycznych ze starszeństwem z 1 czerwca 1919. Po powrocie do Polski w październiku 1920 służył w Oddziale Naczelnej Kontroli Wojskowej. W sierpniu 1921 został zastępcą dowódcy 2 Pułku Lotniczego ppłk pil. Ernesta Cieślewskiego, jednakże w listopadzie tego roku został z niejasnych przyczyn przeniesiony w stan nieczynny i nie powrócił już do czynnej służby. W 1922 zatwierdzony jako oficer zawodowy. W 1923 był ponownie oficerem 2 Pułku Lotniczego. 31 października 1924 przeniesiony do rezerwy. W 1924 był majorem rezerwy lotnictwa – byłym zawodowym oficerem – przydzielonym jako oficerem rezerwowy do 2 Pułku Lotnictwa. W 1934 jako major rezerwy był przydzielony do 6 Pułku Lotniczego we Lwowie, zajmował 1 lokatę na liście starszeństwa oficerów rezerwy korpusu oficerów aeronautyki i pozostawał wówczas w ewidencji Powiatowej Komendy Uzupełnień Lwów Miasto.

Po przeniesieniu do rezerwy osiedlił się we Lwowie. Zaangażował się w polskim ruchu automobilizmu, był aktywny w zawodowych organizacjach samochodowych na obszarze Małopolski, pracował w kupieckiej branży samochodowej, zaś prócz tego działał w zawodach sportu samochodowego. Startował w rajdowych wyścigach samochodowych, m.in. w czerwcu 1928 w Rajdzie Krajoznawczym Małopolskiego Klubu Automobilowego o Puchar „Lwowskiego Kurjera Porannego”, gdzie zajął 9. miejsce na Austro-Daimlerze. Kierował firmą Towarzystwo Sprzedaży Samochodów. Do końca życia sprawował stanowisko dyrektora biura sprzedaży „Polskiego Fiata” na rejon warszawski.

16 listopada 1937 popełnił samobójstwo strzałem z broni palnej w usta w swoim mieszkaniu przy ulicy Smoczej 32 w Warszawie.

Odznaczenia (m.in)
- Order Korony Żelaznej III klasy z dekoracją wojenną (1916) (Austro-Węgry)
- Krzyż Zasługi Wojskowej III klasy z dekoracją wojenną (1915) (Austro-Węgry)
- Srebrny Wojskowy Medal Zasługi z Mieczami (7. 1. 1918) (Austro-Węgry)
- Brązowy Wojskowy Medal Zasługi (1915?) (Austro-Węgry)
- Krzyż Żelazny II klasy (1916) (Cesarstwo Niemieckie)
- Austriacka odznaka pilota (dożywotnio)

Poniżej zamieszczam krótkie biogramy braci majora (choć nie byli związani z lotnictwem), Bronisława oraz Emila.

Bronisław Gaweł (ur. 3 września 1879 w Przemyślu, zm. prawdop. 1939) – polski nauczyciel, działacz społeczny.

Szkołę średnią ukończył w Sanoku, studiował w Akademii Górniczej w Loeben (Styria), następnie na Wydziale Nauk Przyrodniczych uniwersytetu we Lwowie. W latach 1903–1914 był nauczycielem przyrody, fizyki i matematyki szkół średnich w Przemyślu i Buchaczu, w początku I wojny światowej w Wiedniu, 1916–1918 w Tarnowie, 1918–1921 w Krośnie, 1921–1926 w Lesznie. W 1926 roku zamieszkał w Sopocie i podjął pracę nauczyciela w Gimnazjum Polskim. Był aktywnym członkiem organizacji polonijnych: Towarzystwa Nauczycieli Szkół Wyższych, Towarzystwa Czytelni Ludowych, Towarzystwa Gimnastycznego „Sokół”. W 1929 roku założył Teatr Amatorski, Gdańskiej Macierzy Szkolnej, w którego przedstawieniach brał udział jako aktor. Od 1 I 1928 do 31 VIII 1939 pełnił społecznie obowiązki kierownika biura Gdańskiej Macierzy Szkolnej. Opracował i wydał broszurę O polskość w Gdańsku – Dziesięciolecie Gdańskiej Macierzy Szkolnej, był współautorem Przewodnika po Gdańsku, wydanego w roku 1929 przez Gdańską Macierz Szkolną. Przyczynił się do otwarcia ośrodka wypoczynkowego i repolonizacyjnego w Sulminie (11 VII 1936). Jako kierownik Sekcji Wycieczkowej Związku Polaków organizował kursy dla przewodników po Gdańsku, prelekcje, wycieczki, obozy i kolonie na terenie Polski. W Sopocie pełnił obowiązki referenta miejscowego oddziału Towarzystwa Byłych Powstańców i Wojaków i kierował ich świetlicą w Domu Polskim przy obecnej ul. Chopina 8–10. Opiekował się tam również uruchomioną przez Związek Polaków Świetlicą im. ks. dr. Władysława Bandurskiego przy obecnej ul. Haffnera 52.

Przed 1 IX 1939 zdołał wywieźć część akt Gdańskiej Macierzy Szkolnej z Gdańska do Gdyni. Po raz ostatni widziany w Laskowicach, podczas podróży do Poznania (do syna Adama), nie są znane okoliczności jego zaginięcia, miejsce śmierci ani pochówku. Był żonaty, miał córkę (imię nieznane) i syna Adama.

Emil Gaweł (ur. ok. 1875, zm. 16 lutego 1921 w Tule) – polski doktor praw, adwokat, działacz sokoli i społeczny, oficer.

Kształcił się w C. K. Gimnazjum Męskim w Sanoku, w którym w 1892 ukończył VI klasę (w jego klasie byli m.in. Władysław Kucharski, Franciszek Słuszkiewicz). W 1894 zdał egzamin dojrzałości w C. K. Gimnazjum w Jaśle (w jego klasie był Piotr Niezgoda). Ukończył studia prawnicze uzyskując tytuł doktora praw. W 1904 był koncypientem adwokackim w Jaśle. 22 maja 1909 został wpisany na listę adwokatów z siedzibą w Sanoku. Był adwokatem przy C. K. Sądzie Obwodowego w Sanoku. Urzędował przy ulicy Tadeusza Kościuszki w Sanoku. Przy C. K. Sądzie Obwodowym w Sanoku został wybrany przysięgłym zastępcą na rok 1913. Był żonaty (żona była działaczką Towarzystwa św. Wincentego à Paulo w Sanoku). 24 marca 1912 w mieszkaniu Emila Gawła i jego żony zostało dokonane włamanie na tle rabunkowym, następnie wyjaśnione po śledztwie prowadzonym przez sierżanta policji miejskiej Michała Guzika.

Był wieloletnim członkiem i działaczem sanockiego gniazda Polskiego Towarzystwa Gimnastycznego „Sokół” (1893, 1909, 1912), prezesem gniazda od 1911 do 1914 (wybierany prezesem 24 marca 1911, 7 kwietnia 1913 – wówczas uzyskiwał mandat delegata do Związku i Okręgu), pierwszym zastępcą prezesa (wybrany 6 lutego 1920, także delegat do Związku i Okręgu). Przewodniczył ostatniemu walnemu zgromadzeniu sanockiego „Sokoła” przed wybuchem I wojny światowej. Ponadto był członkiem wydziału sanockiego koła Towarzystwa Szkoły Ludowej, od 8 grudnia 1810 był skarbnikiem założonego wówczas sanockiego związku okręgowego TSL. W październiku 1911 został członkiem komisji powszechnego podatku zarobkowego III klasy. Został członkiem zarządu założonej w 1911 firmy pod nazwą Polska Spółka Handlowa Kram T.S.L. w Sanoku (wraz z nim nauczyciele Józef Zachara i Stanisław Krogulski). Działał w ramach sanockiego Towarzystwa św. Wincentego à Paulo. Funkcjonował jako redaktor czasopisma „Tygodnik Ziemi Sanockiej”. W wyborach do rady miejskiej w Sanoku w grudniu 1910 został zastępcą radnego]. Był członkiem zwyczajnym Towarzystwa Upiększania Miasta Sanoka.

Służył w c. i k. armii, na początku stycznia 1907 jako rezerwowy kadet (zastępca oficera) został mianowany podporucznikiem rezerwy w pułku artylerii fortecznej. Po wybuchu I wojnie światowej został wcielony do armii austriackiej. Brał udział w obronie Twierdzy Przemyśl. Jako porucznik pospolitego ruszenia dokonał przekładu z języka niemieckiego felietonu pt. Pierwsze oblężenie Przemyśla. Wrzesień-październik 1914, którego autorem był dziennikarz Alexander Roda-Roda, wydanego w 1915, a wydrukowanego pierwotnie w piśmie „Neue Freie Presse” z 19 października 1914. Po upadku Twierdzy Przemyśl został wzięty przez Rosjan do niewoli, z której nie powrócił już do Sanoka.

Według listy opracowywanej do 1939 przez Sekcję Historycznej Komendy Głównej Koła Żołnierzy b. 5 Syberyjskiej Dywizji WP i opublikowanej w czasopiśmie „Sybirak”, Emil Gaweł w stopniu porucznika zmarł 16 lutego 1921 w Tule. Według Tadeusza Miękisza, Emil Gaweł po kilku latach i odzyskaniu wolności w trakcie powrotu zarażony tyfusem zmarł już na ziemi niepodległej II Rzeczypospolitej.

Frank Linke-Crawford (18 sierpnia 1893 - 30 lipca 1918) austriacki lotnik - as myśliwski z okresu I wojny światowej. Odniósł 27 zwycięstw powietrznych.



Jako drugi używał biało-czerwonej szachownicy na samolotach, którymi latał, jako pilot eskadry myśliwskiej Flik 41/J.

Syn austriackiego oficera Wojciecha Linke (dostępne publikacje nie wyjaśniają kwestii narodowości ojca Linke-Crawforda) i Angielki Lucy Crawford, urodzony w Krakowie. Kształcił się w akademii wojskowej w Wiedniu. Po wybuchu I wojny światowej służył początkowo w austro-węgierskiej kawalerii, gdzie odznaczył się pod Zamościem i Tymową. Z powodu kłopotów ze zdrowiem, przeniósł się jednak do lotnictwa i w marcu 1916 ukończył oficerską szkołę lotniczą jako obserwator lotniczy. Po kilku miesiącach służby w eskadrze Fliegerkompagnie 22 (w skrócie Flik 22), ukończył także kurs pilotażu. W styczniu 1917 już jako pilot został przydzielony do eskadry Flik 12, gdzie wykonywał loty rozpoznawcze i bombowe w okolicach frontu nad rzeką Isonzo. 2 sierpnia 1917, lecąc samolotem rozpoznawczym został zestrzelony przez włoskiego asa Piera Piccio.

Hptm. Frank Linke-Crawford przy swoim Albatrosie D.III podczas służby we Fliegerkompanie 41.J w Sesana, październik 1917:



4 sierpnia 1917 Linke-Crawford został przeniesiony do eskadry myśliwskiej Flik 41/J, dowodzonej przez asa Godwina Brumowskiego. Latając na myśliwcach Hansa-Brandenburg D.I i Albatros D.III (Oef) zestrzelił tam 11 samolotów nieprzyjaciela i 2 balony obserwacyjne. Pierwsze zwycięstwo nad samolotem Nieuport odniósł 21 sierpnia 1917.

Franciszek Linke-Crawford i samoloty z jego eskadry:



W grudniu 1917 Linke-Crawfordowi powierzono dowództwo nowo utworzonej eskadry myśliwskiej Flik 60/J, przeznaczonej do wzmocnienia sił na froncie włoskim. Eskadra ta stacjonowała początkowo w Grigno, a od marca 1918 w bazie lotniczej Feltre w Tyrolu. Pierwsze dwa zwycięstwa w nowej eskadrze odnieśli zespołowo Linke-Crawford i Kurt Gruber 10 stycznia 1918. Łącznie Linke-Crawford dowodząc Flik 60/J odniósł 14 zwycięstw. W czasie jednego z pojedynków powietrznych, 11 maja 1918, zmusił on do poddania się i lądowania na austriackim lotnisku pilota myśliwca Sopwith Camel. Ponieważ Linke-Crawford na niektórych swoich myśliwcach jako godło osobiste malował sokoła, w uznaniu swoich zasług bojowych stał się znany jako "sokół z Feltre". Miał on ponadto zwyczaj latać w czerwonej pilotce na głowie. Warto dodać, że na jednym ze swoich samolotów malował szachownicę, taką samą jaką miał Stefan Stec.

Frank (bo tak na niego mówiono) Linke-Crawford i Albatros D.III:



Przez większość działania, eskadra latała na ustępujących brytyjskiemu sprzętowi myśliwcach Phönix D.I i D.II. W marcu nadeszły nowe myśliwce Aviatik D.I, lecz wkrótce okazało się, że pochodzą one z wadliwej serii produkcyjnej 115 zakładów Lohner, ulegającej katastrofom na skutek wad skrzydeł. Jedynie Linke-Crawford zdecydował się latać na nowym sprzęcie, nie narażając podwładnych. 31 lipca 1918 Oberleutenant Frank Linke-Crawford, lecąc z 3 innymi lotnikami, poniósł śmierć w walce z 3 angielskimi myśliwcami z 45. Dywizjonu i 2 włoskimi z 81. Eskadry. Podczas manewrów, na jego Aviatiku oderwało się poszycie skrzydeł. Uszkodzony samolot, na którym Linke-Crawford próbował kontynuować lot, został dobity przez włoski myśliwiec Hanriot HD-1, pilotowany przez młodego pilota Aldo Astolfiego, którego Linke-Crawford stał się jedyną ofiarą.

Obraz przedstawiający ostatnią walkę powietrzną asa lotniczego Oblt. Franciszka Linke-Crawforda lecącego samolotem Aviatik-Berg D.I (Flik 60/J) z włoskimi maszynkami Hanriot HD-1:



Frank Linke-Crawford odniósł 27 zwycięstw powietrznych, przez co był czwartym pod względem skuteczności asem lotnictwa austro-węgierskiego. Zestrzelił on 24 samoloty i 2 balony oraz zmusił do lądowania jeden samolot. Przy tym, w porównaniu z niektórymi innymi austro-węgierskimi czołowymi asami, większość zwycięstw odniósł indywidualnie, a wśród zwyciężonych samolotów sporą liczbę stanowiły myśliwce przeciwnika, w tym 5 brytyjskich Cameli.

Linke-Crawford a w tle samolot Aviatik D-1:



Linke-Crawford został odznaczony m.in. złotym Medalem za Odwagę dla oficerów (16 marca 1918) i, jako jeden z 18 lotników, Orderem Żelaznej Korony III klasy (1917) z dekoracją wojenną i mieczami oraz Krzyżem Rycerskim Orderu Leopolda z dekoracją wojenną i mieczami.

Franciszek w swoim Phoenixie D.II (122.01) Flik 60/J, lato 1918 roku:



Jak widać Franciszek lubił pozować do zdjęć:



Obraz autorstwa Seweryna Fleischera przedstawiający pojedynek powietrzny asa lotniczego Franka Linke-Crawforda z samolotami Sopwith Pup:

Stefan Stec urodził się 25 listopada 1889 we Lwowie. Po ukończeniu Politechniki Lwowskiej z dyplomem inżyniera marzył o rozpoczęciu pracy zawodowej. Stało się jednak inaczej- po wybuchu wojny został wcielony do armii austriackiej i znalazł się w oddziale saperskim.



1 listopada 1915 r. przyjęto go do szkoły lotniczej w Wiener-Neustadt. Po jej ukończeniu otrzymał przydział jako obserwator do eskadry wywiadowcze- Flik 3. Przez dwa lata wykonał wiele lotów bojowych zdobywając sławę specjalisty od zdjęć lotniczych (szczególnie cenne zdjęcia zrobił w czasie ofensywy Kiereńskiego na froncie wschodnim, wiosną roku 1917).

Pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł 2 września 1917 strącając koło wsi Monasterzyska rosyjskiego Nieuporta. Stec leciał wtedy samolotem Hansa-Brandenburg C.I, którego pilotem był K. Heran.

Na początku 1918 r. Stec ukończył kurs pilotażu, otrzymując odznakę pilota (nr 1206/1918), następnie kurs pilotażu myśliwskiego i 1 maja 1918 został przydzielony do swojej dawnej eskadry, przeformowanej na myśliwską Flik 3/J. Latał w niej na myśliwcach Albatros D.III (Oef) na froncie austriacko-włoskim, bazując głównie na lotnisku Romagnano.

Pierwszy lot bojowy wykoanł 4 maja, a trzy dni później stoczył pierwszą walkę z włoskimi SVA, z której przywiózł... kilka dziur w kadłubie. W następnych dniach stoczył kolejne pojedynki, jednak nie odnotował żadnego sukcesu.

[Drugie zwycięstwo powietrzne[/b] odniósł 28 czerwca 1918 r. gdy w rejonie Val del Conceci zestrzelił włoski samolot. latał wtedy jako dowódca Flik 9J (funkcję tę sprawował czasowo od 17 czerwca do 4 lipca). Później powrócił do macierzystej jednostki- Flik 3J.
Steca wysoko cenił dowódca jednostki Friedrich Navratil, który najczęściej za skrzydłowych miał dwóch Polaków: Steca i Petera.

16 lipca 1918 r. ci trzej piloci stoczyli walkę z Hanriotami HD-1 z włoskiej 72. Squadriglii w rejonie jeziora Garda, a 10 sierpnia zestrzelił swój trzeci samolot nad Monte Pasubio. W służbie austriackiej odznaczony został m.in. Orderem Żelaznej Korony III klasy z dekoracją wojenną, 2 razy Srebrnym Medalem za Odwagę oraz pruskim Krzyżem Żelaznym II klasy. Zacięta walka zakończyła się sukcesem lotników austro-węgierskich (dwóch Polaków i Chorwat) - każdy z nich strącił po jednym samolocie. Do końca sierpnia konto Steca wzrosło do 9 zwycięstw powietrznych. Sam trzykrotnie był zestrzelony, raz jego samolot zapalił się i tylko dzięki dużemu szczęściu Polak ocalił życie.

W połowie października 1918 r. Stec został wezwany przez POW (której był członkiem już od kilku miesięcy) do Lwowa. Na początku listopada 1918, gdy rozgorzały walki polsko-ukraińskie we Lwowie, Stec uczestniczył w walkach w mieście, po czym 6 listopada przedarł się na opanowane przez Polaków lotnisko Lewandówka, stając się jednym z pierwszych pilotów polskiej grupy lotniczej w tym mieście (tego dnia dotarł tam też Eugeniusz Roland). Jeszcze przed oficjalną datą odzyskania niepodległości, Stefan Stec wstąpił do nowo formującego się lotnictwa polskiego ze stopniem porucznik pilot. Pierwszy lot bojowy Stec wykonał 7 listopada z lotniska Lewandówka, bombardując stanowiska ukraińskie. 9 listopada wykonał pierwszy lot transportowy w Polsce z prof. Stanisławem Strońskim, w celu zorganizowania w Krakowie odsieczy dla Lwowa. Samolot ich wówczas został uszkodzony przez ogień przeciwlotniczy i Stec musiał lądować przymusowo pod Łańcutem. 15 listopada Stec wykonał lot z meldunkami dla Piłsudskiego do Warszawy. W listopadzie, do zakończenia walk w samym Lwowie, wykonał 19 lotów bojowych.

Na początku roku 1919 Stec wyjechał do Wiednia jako członek misji mającej zakupić sprzęt lotniczy. W kwietniu został dowódcą 7 Eskadry Lotniczej, która intensywnie brała udział w walkach z Ukraińcami. 29 kwietnia lecąc na Fokkerze D.VIII por. Stec napotkał trzy Ukraińskie samoloty. Nad Sokolnikami zaatakował Nieuporta i po krótkiej walce zestrzelił go. [/b]Było to pierwsze zwycięstwo odniesione w niepodległej Polsce.[/b] 10 maja w Starym Siole zniszczył ukraiński balon obserwacyjny.

Stec należał do inicjatorów przezbrojenia 7 Eskadry i utworzenia z niej jednostki myśliwskiej. Pod koniec roku 1919 został wysłany do Ecole Superieure d'Aeronautique w Paryżu gdzie uzyskał dyplom inżyniera lotniczego. W roku 1920 objął kierownictwo fabryki sprzętu lotniczego w III Departamencie Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych i pracował nad rozpoczęciem produkcji samolotów polskiej konstrukcji. Dzięki jego inicjatywie podjęto w Krakowie pod kierownictwem mjr. obserwatora pilota Torunia seryjną produkcję samolotów Brandenburg C-1 Phoenix

Niecałe trzy tygodnie przed śmiercią 23 kwietnia 1921 r. ożenił się z Zofią Opielińską.

Major Stefan Stec zginął 11 maja 1921 r. w wypadku lotniczym na lotnisku mokotowskim w Warszawie wykonując lot służbowy na samolocie Spad XIII C1. Pochowany został 14 maja na cmentarzu Powązkowskim.

24 listopada 1935 jego szczątki zostały ekshumowane i uroczyście pochowane we wspólnym grobowcu z kpt. Bastyrem i ppłk. Toruniem na Cmentarzu Obrońców Lwowa we Lwowie. Dnia 25 sierpnia 1971 r. grób został zniszczony na polecenie egzekutywy Miejskiego Komitetu Delegatów Mas Pracujących Lwowa. W trakcie profanacji i zrównywania z ziemią Cmentarza Obrońców Lwowa Maria Tereszczakówna (polska działaczka społeczna) wraz z grupą kilku innych osób, w celu ratowania szczątków polskich bohaterów pochowanych na tym cmentarzu przeniosła kilka ciał zasłużonych Polaków (oprócz Stefana Steca m.in. gen. Tadeusza Jordan-Rozwadowskiego, gen. Wacława Iwaszkiewicza-Rudoszańskiego, dowódcy obrony Lwowa z 1918 Czesława Mączyńskiego, arcybiskupa lwowskiego Józefa Teodorowicza, ks. Gerarda Szmyda, pozostałych twórców polskiego lotnictwa: Stefana Bastyra i Władysława Torunia) w inne miejsce pochówków, które w wyniku śmierci bezpośrednich świadków i wcześniejszego braku zainteresowania polskich instytucji do dnia dzisiejszego pozostają nieznane (z wyjątkiem miejsca pochówku biskupa Teodorowicza i ks. Szmyda).

Odbudowany grób Polskich lotników: Steca, Bastyra i Torunia na Cmentarzu Obrońców Lwowa :



W czasie I wojny światowej wykonał 264 loty bojowe, stoczył 40 walk powietrznych i zestrzelił na pewno 7 (podawane są także często dalsze 4 strącone samoloty oraz 2 balony, które nie znajdują jednak potwierdzenia w dokumentach).

Biało-czerwona szachownica namalowana na jego Fokkerze stała się pierwowzorem znaku polskiego lotnictwa wojskowego. W czasie służby we Flik 3/J podobne oznaczenie namalował na swoim Oeffagu, chociaż trzeba przyznać, że już w roku 1917 szachownice na swoich samolotach malowali Linke-Crawford, Gaweł i Tomicki...

Szachownica ta została przyjęta 1 grudnia 1918 roku rozkazem nr. 38 Sztabu Generalnego WP gen. Stanisława Szeptyckiego jako ujednolicony znak rozpoznawczy samolotów lotnictwa polskiego.

Odznaczony m.in. orderem Virtuti Militari, 3-krotnie Krzyżem Walecznych i Laurowy Wieniec Polowej Odznaki Pilota, Orderem Korony Żelaznej (Królestwo Italii), Medalem za odwagę (austro-węgry), oraz Krzyżem Żelaznym (Prusy)

Stefan Stec w kokpicie swojego Fokker D.VII/E.V nr 187/18 (s/n 2828) CWL 00.1.



inne ujęcie na ten sam samolot:



Stefan Stec w kabinie:

UWAGA! Wszystkie nazwy użyte w tytule odnoszą się do tego samego typu broni.

Temat jest tak obszerny, że można na ten temat napisać wielotomową encyklopedię...

ATGM (Anti-Tank Guided Missile, Anti-Tank Guided Weapon (ATGW) czy też Anti-Armor Guided Weapon- przeciwpancerny pocisk kierowany) jest to pocisk rakietowy służący do niszczenia czołgów, wozów bojowych i innych lądowych pojazdów przeciwnika, jednak w ostatnim czasie zaczęto ostrzeliwać tymi pociskami również śmigłowce oraz cele nawodne.

W zwalczaniu pojazdów pancernych na dużych odległościach najbardziej efektywną i elastyczną bronią są przeciwpancerne pociski kierowane. Odpalane mogą być one ze śmigłowców, wyrzutni na pojazdach bojowych oraz przenośnych, a ich zasięg zawiera się w zakresie od 1000 do 10000 m. Ze względu na zastosowanie układów kierowania/samonaprowadzania nie jest to broń tania, ale cechująca się za to bardzo wysokim prawdopodobieństwem zniszczenia celu, przekraczającym 90%.

Pociski kierowane mogą być naprowadzane ręcznie – przez operatora (pierwsza generacja) lub półautomatycznie (druga generacja). Komendy sterujące wysyłane są do pocisku przewodem lub drogą radiową. Bardziej zaawansowane systemy mogą używać lasera lub kamery termowizyjnej umieszczonej w pocisku do śledzenia celu. Istnieją również zaawansowane modele trzeciej generacji działające w systemie wystrzel i zapomnij.

Pociski wystrzeliwane z granatników przeciwpancernych (jak np. Bazooka), nie są zaliczane do ppk ze względu na brak systemu naprowadzania.

Poniżej lista kodów NATO dla przeciwpancernych pocisków kierowanych:
AT-1 Snapper – 3M6 Trzmiel
AT-2 Swatter – 3M11 Falanga
AT-3 Sagger – 9M14 Malutka
AT-4 Spigot – 9M111 Fagot
AT-5 Spandrel – 9M113 Konkurs
AT-6 Spiral – 9M114 Kokon (9K114 Szturm)
AT-7 Saxhorn – 9M115 Metys
AT-8 Songster – 9M112 Kobra
AT-9 Spiral-2 – 9M120 Ataka
AT-10 Stabber – 9M117 Bastion
AT-11 Sniper – 9M119 Refleks
AT-12 Swinger – 9M117-1 Szeksna
AT-13 Saxhorn-2 – 9M131 Metys-M
AT-14 Spriggan – 9M133 Kornet
AT-15 Springer – 9M123 Krizantiema
AT-16 Scallion – 9M114 Wichr

Lista przeciwpancernych pocisków kierowanych według krajów znajduje się pod tym linkiem:

en.wikipedia.org/wiki/List_of_anti-tank_missiles

Kompilacje z ataków przy użyciu ATGM:







Pojedyncze akcje:







Rosyjski śmigłowiec zniszczony na ziemi podczas prowadzonej przez niego akcji ratunkowej:



Turecki śmigłowiec S-70A-17 (UH-60L Blackhawk) cudem uniknął trafienia:



Atak na grupę żołnierzy:



I selfie, rzekomo z tego właśnie zdarzenia:

W tym temacie połączyłem dwa wątki: VBIED oraz SVBIED ze względu na nieznaczną różnicę w ich użyciu.

VBIED (Vehicle-Borne Improvised Explosive Device- samochód pułapka) różni się od SVBIED (Suicide Vehicle-Borne Improvised Explosive Device – Samobójczy Pojazd z Improwizowanymi Ładunkami Wybuchowymi) tym, że w pierwszym przypadku samochód nie posiada kierowcy, nie porusza się a co za tym idzie dla zamachowca lub grupy zamachowców nie stanowi zagrożenia. W drugim przypadku pojazd wypełniony ładunkami wybuchowymi jest prowadzony przez kierowcę-samobójcę i detonowany w pobliżu celu.

Choć pierw­sze wyko­rzy­sta­nie samo­chodu-pułapki miało miej­sce już na początku XX w. – co zna­mienne w nie­uda­nej pró­bie zama­chu na suł­tana Imperium Osmańskiego Abdülhamida II w 1905 r. w którym zginęło 26 osób. Natomiast pierwszym znanym zamachem samobójczym z wykorzystaniem samochodu (SVBIED) była w 1927 roku masakra w Bath w Michigan, podczas którego zamachowiec używając detonatora odpalił dynamit w szkole, po czym w trakcie następującej akcji ratunkowej, zdetonował samochód ginąc na miejscu, zabijając w sumie 45 osób, w tym 38 dzieci. Przez kolej­nych sto lat zarówno VBIED jak i SVBIED były nadal wyko­rzy­sty­wane do pro­wa­dze­nia zama­chów na kon­kretne osoby lub grupy osób w mocno ogra­ni­czo­nym zakre­sie i z incy­den­talną czę­sto­tli­wo­ścią (takiej tak­tyki doko­ny­wa­nia zama­chów w mia­stach, także z wyko­rzy­sta­niem zwie­rząt pociągowych uczyli isla­mi­stów ame­ry­kań­scy „doradcy“ pod­czas sowiec­kiej inwa­zji Afganistanu). Na początku XXI w. dal­szy roz­wój islam­skich orga­ni­za­cji ter­ro­ry­stycz­nych spo­wo­do­wał jedy­nie zwięk­szoną ilość zama­chów z uży­ciem samo­cho­dów-puła­pek, w tym także samo­bój­czych, bez zna­czą­cych róż­nic w tak­tyce ich uży­cia. Sytuacja ta zmie­niła się jed­nak wraz z poja­wie­niem się i bły­ska­wicz­nym roz­wo­jem Daesh, któ­rego jed­nym ze zna­ków roz­po­znaw­czych stały się SVBIED.

Konstrukcja

Podstawę SVBIED, kon­stru­owa­nych przez Daesh, sta­nowi nie­zwy­kle róż­no­rodna gama pojaz­dów, z któ­rych część jest mody­fi­ko­wana w spe­cjal­nych warsz­ta­tach na zaję­tych obsza­rach Iraku i Syrii. Z oczy­wi­stych wzglę­dów naj­po­pu­lar­niej­szymi pojaz­dami wyko­rzy­sty­wa­nymi w tym celu są cywilne samo­chody oso­bowe i cię­ża­rowe, któ­rych na tere­nie opa­no­wa­nym przez Daesh zna­la­zło się kil­ka­na­ście, jeśli nie kil­ka­dzie­siąt, tysięcy. W tej kate­go­rii używa się zarówno nie­opan­ce­rzo­nych cywil­nych pojaz­dów, tzw. ukry­tych SVBIED, jedy­nie zała­do­wa­nych ładun­kami wybu­cho­wymi do ata­ków w tere­nie zur­ba­ni­zo­wa­nym, a także ich ana­lo­gicz­nie opan­ce­rzo­nych odpo­wied­ni­ków do ata­ków w otwar­tym tere­nie. W przy­padku tych ostat­nich sto­suje się naj­czę­ściej pro­wi­zo­ryczne opan­ce­rze­nie przed­niej czę­ści karo­se­rii, a także błot­ni­ków pły­tami pan­cer­nymi w celu wzmoc­nie­nia odpor­no­ści w naj­bar­dziej zagro­żo­nych ostrza­łem stre­fach. Niektóre pojazdy są jed­nak pod­da­wane bar­dziej zaawan­so­wa­nym mody­fi­ka­cjom, pole­ga­ją­cym na zastą­pie­niu ory­gi­nal­nej karo­se­rii pły­tami pan­cer­nymi (lub raczej czę­ściej sta­lo­wymi, co nadaje tym pojaz­dom cha­rak­te­ry­styczny pudeł­ko­waty kształt), cza­sami wzmoc­nio­nymi ekra­nami siat­ko­wymi, w celu zapew­nia­nia ochrony przed ogniem broni mało­ka­li­bro­wej i gra­nat­ni­ków prze­ciw­pan­cer­nych, które w chwili eks­plo­zji sta­no­wią dodat­kowy czyn­nik rażący. Prędkość mak­sy­malna SVBIED sięga 90 km/h, dopusz­czalna ładow­ność ok. 1,5 t, a zasięg sku­teczny zabój­czej fali nad­ci­śnie­nia do kil­ku­dzie­się­ciu metrów, ale zasięg raże­nia odłam­ków może wyno­sić nawet kil­ka­set!
W celu zła­ma­nia oporu sil­nie umoc­nio­nych sta­no­wisk w roli SVBIED wyko­rzy­stano także kilka bul­do­że­rów, które zostały solid­nie opan­ce­rzone poprzez przy­spa­wa­nie znacz­nych roz­mia­rów płyt sta­lo­wych, dodat­kowo wzmoc­nio­nych pry­mi­tyw­nym ekra­nem siat­ko­wym. Prędkość mak­sy­malna tego typu pojaz­dów jest nie­wielka i wynosi kilka – kil­ka­na­ście km/h, jed­nak mogą one zabrać ładunki wybu­chowe o więk­szej masie, dzięki czemu są w sta­nie burzyć całe umoc­nione obiekty. Nowością, jaką wpro­wa­dziło zarówno ISIS jak i Daesh, jest także zasto­so­wa­nie w roli SVBIED zdo­bycz­nych wozów bojo­wych – zarówno irac­kich, jak i syryj­skich wojsk rzą­do­wych. Zdecydowanie naj­po­pu­lar­niej­szymi spo­śród nich są: pojazdy HMMWV, bojowe wozy pie­choty BMP-1 (a także oparte na ich pod­wo­ziu, a bez­u­ży­teczne dla Daesh wozy dowo­dze­nia BMP-1KSz i zabez­pie­cze­nia tech­nicz­nego BREM-2), trans­po­tery opan­ce­rzone M113A2/A3, a także czołgi T-55A. W przy­padku HMMWV kon­wer­sja polega głów­nie na mniej lub bar­dziej sta­ran­nym dospa­wa­niu dodat­ko­wych płyt sta­lo­wych do karo­se­rii. W przy­padku BMP-1 i pochod­nych pod­sta­wowa kon­wer­sja polega na usu­nię­ciu wieży (w przy­padku BMP-1) lub osprzętu inży­nie­ryj­nego (w przy­padku BREM-2), choć czę­sto sto­suje się także mon­taż pry­mi­tyw­nych ekra­nów siat­ko­wych na bokach kadłuba i z tyłu tych pojaz­dów w celu ochrony przed gło­wi­cami gra­nat­ni­ków prze­ciw­pan­cer­nych. W przy­padku M113 pod­sta­wowa mody­fi­ka­cja polega na wzmoc­nie­niu przed­niej czę­ści kadłuba poprzez dospa­wa­nie dodat­ko­wych płyt sta­lo­wych bądź eka­nów pan­ce­rza prę­to­wego lub siat­ko­wego.

Przykładowe zdjęcia SVBIED użytych przez różne organizacje islamskie:







































































Filmiki z użyciem SVBIED- w tym doskonale widać jak uciekający zostają znokautowani fragmentami z rozerwanego samochodu:



Tu widać rozpraszający się konwój po rozpoznaniu zbliżającego się SVBIED zmontowanego przez ISIS :



Wojenne selfie (od 22 sekundy)



Kolejny atak (od 30 sekundy):



Olbrzymia fala uderzeniowa po wybuchu SVBIED:



To tylko kilka poglądowych zdjęć i filmików, których zarówno w mojej kolekcji jak i w necie jest dużo więcej...

IED lub mina.



Samochód pułapka

Krótki ale treściwy materiał

Pojazd należał do policji stanowej w stanie Meksyk. Zginęło 4 policjantów...

Od 10 sekundy autopromocja zamachowców. Dla niecierpiących zwłoki akcja właściwa od 01:05.

Wczoraj (14.12.2018) grupa bojowników z Hay'at Tahrir al-Sham popularnie zwana Tahrir al-Sham (HTS) zaatakowała rebeliantów przeciwpancernym pociskiem kierowanym w Tal Mamu, na południe od Syryjskiego Aleppo.

Śmiało od 15 sekundy:

Każdy żołnierz narażony jest na ryzyko utraty zdrowia w walce.

Film o tym jak inwalidzi wojenni są postrzegani przez społeczeństwo na przestrzeni różnych wojen.