męczą mnie już te powtarzające sie płacze o to że wrzutka jest za mało hardkorowa, sugeruje tym co tak płaczą wypad na harda walić konia do rozjechanych dzieci i dekapitacji jak wam tego typu zawartosc sie tak podoba (mamusia musi być dumna z synków)
a co do filmiku to bardzo fajny, aż sie zainteresowałem tematem, mały cytat ponizej:
Zasadniczym problemem typowego auta jest budowa jego zawieszenia, które składa się z dwóch sztywnych mostów napędowych, a cała konstrukcja jest praktycznie standardowa, tylko zmodyfikowana.
By uzyskać wydajne zawieszenie w takich warunkach, trzeba zwiększyć skok kół. Do tego służą zestawy odpowiednich resorów/sprężyn i amortyzatorów instalowane do aut produkcyjnych. Jednak to wystarczało w latach 80.-90., a dziś zadowala niewielką garstkę amatorów. Bardziej wymagający użytkownicy poszukiwali rozwiązań, które by wykraczały poza możliwości seryjnej konstrukcji.
Zasada jest prosta: im dłuższy wahacz, tym większy skok. Im bardziej niezależna praca każdego z kół, tym większa stabilność. Amortyzatory nie stanowią problemu, bo już dzięki rock crawlingowi rozwinięto konstrukcje o półmetrowym skoku. A co z budową zawieszenia?
Znakomita większość prerunnerów ma konstrukcję niezależną z przodu i tylko tylny napęd. Dziś miłośnicy tych pojazdów wybierają jeden z dwóch typów konstrukcji: wahacze poprzeczne lub tzw. belki (beams). Zacznijmy od tego drugiego, bardziej egzotycznego u nas rozwiązania.
Belki to nieudany pomysł Forda chętnie wykorzystywany w prerunnerach
Gotowe rozwiązanie już dawno mieli użytkownicy fordów F-100 od lat 60. oraz w późniejszych Rangerach i Bronco. Chodzi o oś typu Twin I-beam. Są to poprzeczne wahacze mocowane po przeciwległych stronach ramy względem koła (stąd również potoczne określenie scissors, ponieważ pracują jak nożyce, choć jest rzadko używane).
Długie i bardzo solidne, ale w pełni niezależne. Ich długość sprawia, że po oddaleniu ich od ramy (przesunięcie punktu mocowania w dół) naturalnie zwiększa się skok koła bez zwiększania samej długości wahacza. Oczywiście w prerunnerach nie ma mowy o standardowych elementach, bo buduje się nowe solidniejsze wahacze, ale do pewnego momentu nie trzeba zmieniać ich długości. Zapewnia to duży skok przy względnie prostej, taniej i wytrzymałej konstrukcji.
Jako że są to wahacze z jednym punktem mocowania, potrzebne są jeszcze elementy prowadzące, a tę rolę pełnią również długie pchane wahacze wzdłużne. Co ciekawe, zamiast dodatkowych wahaczy pchanych, niektórzy stosują połączenie wahacza poprzecznego i pchanego, tworząc w ten sposób gigantyczny wahacz trójkątny, ale to rozwiązanie dość egzotyczne.
Drugą, przyjęło się, że lepszą drogą rozwoju przedniego zawieszenia jest zastosowanie dwóch wahaczy trójkątnych (A-arms) na koło. Ich długość zależy od poziomu zaawansowania modyfikacji. Oferuje się zestawy do aut fabrycznych, które dają większy skok, ale prawdziwie duży skok jest możliwy do uzyskania tylko po przesunięciu punktów mocowania do ramy bliżej osi wzdłużnej pojazdu. Najwyższy poziom modyfikacji polega na mocowaniu tych wahaczy niemal na osi wzdłużnej pojazdu. Oczywiście mówimy tu już o całkowitej przebudowie auta, gdzie jednym z warunków jest usunięcie przedniej części ramy, a nawet całej ramy i budowie od podstaw przestrzennej konstrukcji rurowej.
Zasadnicza różnica pomiędzy wahaczami A-arms a belkami jest taka, że A-arms pracują w niemal pełnym zakresie tak, iż koła zawsze są ustawione prostopadle do podłoża. W konstrukcji beams kiedy auto jest w powietrzu, koła mają bardzo duże dodatnie nachylenie (dolna część koła bliżej środka niż górna), natomiast kiedy auto ląduje po skoku koła ustawiają się mocno ujemnie.
Dlatego układ podwójnych wahaczy A-arms daje sporą przewagę przy dużej prędkości, zwłaszcza podczas lądowania, gdzie wahacze poprzeczne zachowują większą stabilność pojazdu, a także przy pokonywaniu zakrętów na dużych nierównościach. Płynność pracy zawieszenia A-arms jest też znacznie większa. Inną zaletą A-arms jest niższa masa.
Z kolei belki mają dwie niezaprzeczalne zalety: niskie koszty budowy (kilka, a nie kilkanaście tys. dolarów) i utrzymania lub wydajniejsza i wytrzymalsza konstrukcja przy tych samych kosztach budowy. To też sprawia, że w bardziej amatorskich prerunnerach głównie stosuje się właśnie ten typ.
Jednak warto podkreślić, że dobrze skonfigurowane zawieszenie daje radę, co doskonale pokazuje ford Darrena Parsonsa regularnie startujący w zawodach typu Baja.
