#lotnictwo

Ten projekt Junkersa został zgłoszony do konkursu w lutym 1945 roku.



Myśliwiec ten w projekcie posiadał wloty powietrza po bokach kadłuba, aby skierować strumień powietrza z warstwy granicznej do otworu wentylacyjnego za owiewką kokpitu. Skrzydła były drewniane, cofnięte o 45 stopni , posiadały dwie małe pionowe płetwy, a stery wysokości były umieszczone na krawędziach skrzydeł.



540 litrów paliwa (143 galony) zostało zawartych w skrzydłach, a kolejne 1025 litrów (271 galonów) znajdowało się w zbiorniku kadłubowym znajdującym się tuż za kokpitem. Kokpit ciśnieniowy zaopatrzono w fotel wyrzucany (katapultowy) i pancerz (ochrona przed pociskami 12,7 mm od przodu i 20 mm od tyłu).

Drewniana makieta- Junkers EF 128:



Moc miała była dostarczana przez silnik odrzutowy Heinkel-Hirth HeS 011, a cztery działka MK 108. o kalibrze 30 mm zamontowane po bokach nosa kadłuba miały być zasilane zapasem 100 pocisków dla każdego z nich.

Kilka oryginalnych zdjęć (z czasów wojny) drewnianej makiety Ju EF128:



Model Ju EF 128 w tunelu aerodynamicznym:



Dobre wyniki uzyskano dzięki kompletnemu modelowi w tunelu aerodynamicznym, a na potrzeby testów, w których miał być montowany powyżej Ju 88 (Mistel), zbudowano modelowy kadłub z odrzutowym silnikiem HeS 011. Dodatkowo w fazie projektowania był nocny myśliwiec, zdolny do lotów przy każdej pogodzie. Miał mieć wydłużony kadłub i miejsce dla drugiego członka załogi, jednak żaden z opisywanych przeze mnie projektów nie został ukończony z powodu końca wojny.

Plastykowy model nocnego, dwumiejscowego myśliwca Ju EF 128 wykonany przez Gunthera Arnolda:



Wymiary:

Długość: 7.05 m
Rozpiętość: 8.9 m
Wysokość: 2.65 m
Szerokość kadłuba: 1.27 m

Przewidywane waga:

Masa pustej maszyny: 2607 kg
Masa startowa: 4077 kg
masa paliwa: 1250 kg

Przewidywane osiągi:

Maksymalna prędkość: 905 km/h
Prędkość wznoszenia: 22.9 m/s
Odległość startowa: 700 m
Odległość lądowania: 665 m
Prędkość lądowania: 186 m
Pułap: 13750 m

Zdjęcia przygotowane przez Niemiecką propagandę, nieistniejącego myśliwca Ju EF 128:

Messerschmitt Me-329 był projektem niemieckiego, ciężkiego myśliwca oraz samolotu myśliwsko-bombowego z okresu II wojny światowej. Napęd miały zapewniać dwa silniki Daimler Benz DB603G o mocy 1874 KM każdy. Uzbrojenie pokładowe miało się prawdopodobnie składać z czterech działek: albo Mk.108 kal. 30 mm albo MG151 kal. 20 mm. Samolot miał móc zabierać ładunek bomb o masie minimum 1000 kilogramów. Maszyna nigdy nie została oblatana, ani tym bardziej nie weszła do produkcji seryjnej.

Me-329 został opracowany pod koniec II wojny światowej, jako rozwinięcie projektu Me-265 oraz w celu zastąpienia w linii samolotu Me 410. Maszyna Me-329 różniła się od Me-410 pod niemal wszystkimi względami: przede wszystkim bazowała na układzie latającego skrzydła, wykorzystywała silniki o nieznacznie większej mocy, ale napędzały one śmigła pchające, a nie ciągnące. Ponadto w konstrukcji Me-329 planowano wykorzystać znacznie więcej elementów drewnianych, aniżeli w Me-410. Zakładano również, że Me-329 będzie pełnił wiele ról: myśliwca nocnego, ciężkiego myśliwca dziennego, samolotu bombowego oraz maszyny rozpoznawczej. Jednak do końca II wojny światowej prawdopodobnie udało się opracować jedynie pojedynczą, drewnianą makietę Me 329.

Dane techniczne:

Załoga: 2
Długość: 7.7 m
Wysokość: 4.75 m
Rozpiętość skrzydeł: 17.5 m

Waga (pusty): 6,950 kg
Waga (operacyjna): 12,150 kg
Zasięg: 2,520 km
Pułap: 12,500 m
Prędkość maksymalna: 685 km/h
Silniki: 2 x rzędowe silniki tłokowe DB603G firmy Daimler-Benz o mocy 1 874 KM każdy i napędzające trzy łopatowe śmigła w układzie popychacza.

Poniżej sześć zachowanych zdjęć, wspomnianej wcześniej makiety samolotu Me-239:













Rzut techniczny:

Pilot rosyjskich sił powietrznych opublikował wczoraj film pokazujący, w jaki sposób Su-27P Rosyjskich Sił Powietrznych (z 72 Gwardii AvB) niebezpiecznym manewrem "przepędził" Natowski F-15C USF z 493. Eskadry Myśliwskiej podczas patrolowania Morza Bałtyckiego kiedy siły powietrzne USA wspierały misję NATO BAP (Baltic Air Policing) . Do zdarzenia doszło 31 stycznia 2019:



Su-27 Flanker latają w międzynarodowej przestrzeni powietrznej z kontynentalnej Rosji do Kaliningradu i z powrotem, często eskortując inne samoloty (w tym Tu-22, Tu-134 i An-72) są często przechwytywane przez myśliwce NATO w QRA (ang. Quick Reaction Alert- pol. Alarm szybkiej reakcji). Rosyjskie samoloty działają bez FPL (ang. Filed Flight Plan- pol. zgłoszony plan lotu), z wbudowanych transponderów i zwykle nie utrzymują łączności radiowej z lokalnymi organami kontroli ruchu lotniczego i z tego powodu są identyfikowane i eskortowane przez samoloty NATO stacjonujące na Litwie i w Estonii.

W czerwcu 2017 roku pojawił się podobny klip nakręcony z Tu-154 rosyjskiego ministra obrony Federacji Rosyjskiej Siergieja Szojgu w drodze do rosyjskiej eksklawy w Kaliningradzie. Film pokazuje eskortującego go rosyjskiego Su-27, który po zbliżeniu się do Natowskiego F-16, kołysze skrzydłami by pokazać swoje pociski. W tym czasie Polskie Siły Powietrzne na samolotach F-16 Fighting Falcon wspierały BAP z Litwy:



Rosyjskie Su-27 przechwytujące samoloty szpiegowskie na całym świecie często wykonywały to, co amerykańscy urzędnicy określili "agresywnymi manewrami" przeciwko amerykańskim samolotom. Tak jak miało to miejsce:
- 29 stycznia 2018 r., kiedy amerykański samolot EP-3 Aries lecący w międzynarodowej przestrzeni powietrznej został przechwycony przez rosyjski Su-27 nad Morzem Czarnym,
- 29 kwietnia 2016 r., gdy rosyjski Su-27 Flanker wykonał beczkę nad statkiem powietrznym Sił Powietrznych USA RC-135 operującym nad Morzem Bałtyckim,
- 14 kwietnia 2016 r., kiedy inny Su-27 wykonał ten sam niebezpieczny manewr nad innym amerykańskim RC-135V Rivet Joint nad Bałtykiem,
- 25 stycznia 2016 r., rosyjski Su-27 Flanker wykonał agresywny manewr, który zakłócił sterowność RC-135,
- 7 kwietnia 2015 r., kiedy Flanker przeleciał w odległości 20 stóp (~7 metrów!) od RC-135U nad Bałtykiem.

Bliskie spotkania amerykańskich i radzieckich/rosyjskich samolotów zawsze miały miejsce. A niektóre "akrobacje" zostały również przeprowadzane przez amerykańskich pilotów...

Samoloty Rosyjskich Sił Powietrznych zwykle eskortują samolot rosyjskiego prezydenta i inne statki powietrzne rosyjskiego rządu. Oprócz funkcji statusowych, maszyny myśliwskie wykonują prawdziwą misję bojową, w której za wszelką cenę chronią powierzone samoloty przed atakami powietrznymi i naziemnymi. Jeśli eskortowany samolot stanie się celem ataku, pilot myśliwca powinien umieścić swój odrzutowiec w linii ognia, ryzykując lub nawet poświęcając swoje życie.

Nowy rosyjski niewykrywalny bezzałogowy samolot uderzeniowy "Okhotnik" (pol.Myśliwy), został zauważony na lotnisku w syberyjskim mieście Nowosybirsk.



W zakładzie Nowosybirskiego Zakładu Produkcji Samolotów (NAPO) testowany jest najnowszy niewykrywalny samolot bezzałogowy, który obecnie przechodzi próby naziemne w NAPO w Nowosybirsku.

Według lokalnego źródła, powodzenie przeprowadzonych operacji testowych w terenie przez "Okhotnika" to kamień milowy przed pierwszym lotem, który spodziewany jest w pierwszych miesiącach 2019 roku.

Rosyjskie media państwowe oświadczyły, że w 2011 r. podpisano umowę o budowie niewykrywalnego bezzałogowego statku powietrznego "Okhotnik" o wadze 20 ton, między Rosyjskim Ministerstwem Obrony a Sukhoi Aircraft Company.



"Prace nad ciężkim bezzałogowym samolotem dalekiego zasięgu są na końcowym etapie. Ukończono prace nad stworzeniem prototypu, który rozpocznie loty testowe w tym roku. Prace prowadzone są w zakładzie lotniczym Chkalov w Nowosybirsku (należącym do Sukhoi Aircraft Company)" - podał TASS.

Nowy, bezzałogowy samolot rosyjski ma kształt "latającego skrzydła", dzięki czemu jest podobny do amerykańskiego samolotu rozpoznawczego RQ-170 Sentiel:



lub chińskiego Tian Yinga:



Według Popular Mechanics oczekuje się, że "Okhotnik" będzie wykonany z materiałów kompozytowych, a na zewnątrz znajdzie się powłoka antyradarowa. Wszystkie te działania, aby "Myśliwy" był niewidzialny dla radaru, oznaczają, że ​​będzie on przenosił precyzyjnie sterowane bomby i pociski wewnętrznie, aby uniknąć odbicia sygnału radarowego za pomocą broni zwisającej spod kadłuba i skrzydeł.

Ten odcinek "Wczorajszych Sił Powietrznych" spogląda wstecz na to, gdzie i jak wszystko się zaczęło - od skrzydłowych piechurów, przez Boeinga KC-135 Stratotanker po najnowszego Boeinga Pegasus KC-46A.

Urodzony 17.08.1890 r. w Ulanowie w rodzinie mieszczańskiej, syn Tomasza i Julii. Po ukończeniu piątego roku życia został wzięty na wychowanie przez wuja Józefa Wojtanowskiego z Tarnobrzegu. W latach 1900–1908 uczęszczał do Cesarsko-Królewskiej Szkoły Realnej w Tarnobrzegu. Przez kolejne 4 lata studiował na Wydziale Budowy Maszyn Politechniki Lwowskiej. Był jednym z założycieli Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej.

mjr pil. inż. Stefan Bastyr:



Dnia 1.08.1914 r. powołany został do armii austriackiej. Pierwsze miesiące trwania I Wojny Światowej służył w artylerii biorąc udział m.in. w bitwie pod Kraśnikiem. W dniu 1.02.1915 r. na własną prośbę został przeniesiony do lotnictwa jako obserwator. Od 1.11.1915 r. służył w Arsenale Lotniczym w Wiedniu, a następnie w 5 i 10 Parku Lotniczym. W trakcie służby w lotnictwie ukończył szkołę pilotów w Sarajewie oraz szkołę pilotów myśliwskich w Campo Formido. Dnia 1.05.1918 r. awansował do stopnia porucznika i został wysłany na front włoski w składzie 37 kompanii lotniczej (Flik 37/P).

Por.-pilot Stefan Bastyr przy samolocie Hansa-Brandenburg we Lwowie:



Do Wojska Polskiego wstąpił 1.11.1918 r. we Lwowie. Następnego dnia, już po rozpoczęciu walk polsko–ukraińskich, wraz z innymi lotnikami (ppor. obs. Władysławem Toruniem, por. pil. Eugeniuszem Rolandem i por. obs. Januszem de Beaurain) zajął oraz zabezpieczył lotnisko wraz z parkiem lotniczym na Błoniach Janowskich, którego komendantem został wyznaczony przez Naczelną Komendę Obrony Lwowa w dniu 6.11.1918 r. Dzień wcześniej odbył pierwszy lot bojowy w historii lotnictwa polskiego, podczas którego wraz z por. obs. de Beaurain, z samolotu Hansa-Brandenburg C I (lub Oeffag C II) obrzucili bombami oddział ukraiński znajdujący się w rejonie dworca lwowskiego. W trakcie walk polsko–ukraińskich codziennie wykonywał loty bojowe. Wraz z por. Stefanem Stecem i por. Władysławem Toruniem uznani zostali za jedną z najlepszych trójek operacyjnych w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego.
W dniu 8.11.1918 r. (z por. obs. de Beaurain) wykonał lot ze Lwowa do Krakowa w celu zorganizowania pomocy wojskowej dla walczącego Lwowa. Wówczas to, wraz z kpt. pil. Romanem Florerem i por. pil. Stanisławem Jasińskim, po analizie posiadanych środków i sił podjęli decyzje o zorganizowaniu w Galicji pierwszych trzech polskich eskadr lotniczych (Bojowe Eskadry Lotnicze: I i III eskadra w Krakowie oraz II we Lwowie). Już 12.11.1918 r. zorganizował pierwsze loty grupowe. W okresie od 5-22.11.1918 r. wykonał najwięcej lotów bojowych spośród lwowskich pilotów II eskadry (łącznie 28).

Por. pil. Stefan Bastyr i por. obs. Janusz de Beaurain wykonali pierwszy start w kształtującym się dopiero państwie polskim. Oto ich portrety:



Dnia 22.11.1918 r. został awansowany na stopień kapitana oraz objął dowództwo nad Eskadrą Obrony Lwowa. Z dniem 1.04.1919 r. został dowódcą III Grupy Lotniczej oraz kierownikiem III Ruchomego Parku Lotniczego. Kpt. Bastyr był prekursorem wprowadzenia w lotnictwie polskim taktyki lotów grupowych. Na skutek braków sprzętowych podjął decyzję o uruchomieniu produkcji we Lwowie samolotów typu Brandenburg, łącznie udało się zbudować 10 maszyn. Były to pierwsze samoloty powstałe w wolnej Polsce. Jesienią 1919 r., za dotychczasowe zasługi w walce, Naczelny Wódz przyznał mu prawo dożywotniego noszenia odznaki pilota.

Stefan Bastyr pozuje do zdjęcia przy jednej z maszyn:



Odznaczył się szczególnie wspomagając polskie oddziały w walkach z formacjami ukraińskimi pod Dublanami w początkach grudnia 1918 r., a w 1920 r. w trakcie walk z bolszewikami wyróżnił się w wielu akcjach bojowych przeciwko kawalerii Budionnego, obronie Lwowa oraz w bitwie pod Brodami. W dniu 27.05.1920 r., jako szef lotnictwa 6 Armii, dowodził w powietrzu sześcioma kolejnymi atakami 3 dywizjonu lotniczego podczas ataków na pociągi pancerne stojące na stacji kolejowej Malewannaja i transporty wojskowe nieprzyjaciela. Następnie, wraz z lotnikami amerykańskimi z Eskadry Kościuszkowskiej, dokonywał intensywnych ataków na kawalerię bolszewicką.

Przy samolocie stoją, od lewej: kapitan Bastyr, porucznik Toruń i porucznik Roland:



3 maja 1919 roku liczna grupa na fokkerach pod wodzą Bastyra urządziła na cześć zwycięstwa rewię lotniczą nad Lwowem. Bastyr bardzo lubił pokazy lotnicze. Marzył o uprawianiu po wojnie akrobatyki samolotowej. Gdy nadarzyła się ku temu okazja, zawsze uczestniczył w pokazach. Będąc w Warszawie widział tragiczny wypadek, w którym pilot, wykonując pętlę, runą na ziemię. Powiedział wówczas do stojącego obok kolegi: "Oto los każdego lotnika". Kilka dni później padł ofiarą tego losu...

Tragiczny wypadek kpt. Bastyra na lotnisku Lewandówka we Lwowie:



Zdarzyło się to 6 sierpnia 1920 roku. Bastyr wzleciał nowo zmontowanym jednoosobowym samolotem typu fokker D. VII (nr 501/18) nad lotniskiem lwowskim, chcąc aparat ten wypróbować. Według relacji widzów lot był piękny, obserwowano go z dala, zwłaszcza że kapitan Bastyr, wzbiwszy się wysoko, wykonał z precyzją tzw. louping (rodzaj kozła). W chwili, gdy miał już opaść na lotnisko i jeszcze raz podszedł do wykonania loupingu, nagle samolot z błyskawiczną prędkością runął z niezbadanych przyczyn prostopadle ku ziemi. Istniała opinia, że Bastyr, mający kłopoty z sercem, zemdlał za sterem. Skutki były przerażające. Bastyr zginął na miejscu. Z samolotu została bezkształtna masa. Wieść o wypadku wstrząsnęła Lwowem. Brat Bastyra, pracujący w parku lotniczym, dostał szoku. Na miejsce wypadku zbiegły się setki ludzi, nie chciano wierzyć, że legendarne Orlę nie żyje.

Nad grobem Stefana Bastyra przemawia generał Wacław Iwaszkiewicz:



W niedzielę 10 sierpnia 1920 roku, kiedy do Lwowa zbliżała się armia Budionnego, w dramatycznej atmosferze odbył się pogrzeb Bastyra. Zwłoki wyprowadzono z kaplicy Boimów. Liczne oddziały piechoty i kawalerii zgromadziły się na ulicach Halickiej i Batorego, a przed kaplicą zajęli miejsca generał Wacław Iwaszkiewicz, szef sztabu pułkownik Edmund Kessler, generał Robert Lemezan-Salins, komendant Małopolskich Oddziałów Armii Ochotniczej pułkownik Czesław Mączyński, członkowie misji koalicyjnej, korpus oficerski wszystkich formacji wojskowych, lotnicy, tłumy publiczności, które zalegały też sąsiednie ulice. Modły w kaplicy odprawił arcybiskup Józef Bilczewski, zwłoki eskortował na cmentarzu Obrońców Lwowa infułat ksiądz Zajchowski w asyście duchowieństwa i kleru. Trumnę wieziono na cmentarz na samolocie typu fokker zamienionym w żałobny rydwan i zaprzężony w trzy pary czarnych koni. Mowę pożegnalną nad otwartą mogiłą wygłosił kapitan Baca, podnosząc zalety żołnierskie i bohaterstwo zmarłego w czasie obrony Lwowa.

Grób Stefana Bastyra na Cmentarzu Obrońców Lwowa:



Dnia 8.09.1922 pośmiertnie odznaczony został Orderem Virtuti Militari V klasy (nr 2930) za odwagę w boju oraz niezmordowaną pracę organizatora i wybitnego technika lotniczego. W trakcie swej służby wojskowej odznaczony został również: w armii austriackiej Krzyżem Żelaznym II klasy, w Wojsku Polskim czterokrotnie Krzyżem Walecznych, Krzyżem Niepodległości, Krzyżem Obrony Lwowa, Orderem Odrodzenia Polski, Polową Odznaką Pilota.

Obecny wygląd mogiły mjr pil. inż. Stefana Bastyra na Cmentarzu Orląt Lwowskich:

KALENDARIUM:

1241
- Wojsko polskie spotkało się po raz pierwszy z latawcami podczas bitwy pod Legnicą.

1380
- W klasztorze w Legnicy mnich Seweryn dokonywał prób "ruchomej rury za pomocą prochu".

1569
- Ukazał się w polskiej literaturze pierwszy opis budowy rakiety w książce Marcina Bielskiego pt. "Sprawa rycerska według postępku i zachowania starego obyczaju rzymskiego".

XVI/XVII w.
- Walenty Zebisz (Sebisch) z Raduszkowic na Śląsku (1577-1657), architekt, wynalazca, astronom i pirotechnik, zajmuje się budową rakiet i ich zastosowaniem.

1647-1648
- spolszczony Włoch Tito Liwio Borattini przedstawił królowi polskiemu Władysławowi IV traktat pt.: "Latanie nie jest niemożliwe, tak jak to dotychczas sądzono". Buduje model statku powietrznego (latającego smoka) o długości około 1,5 metra, który podobno wzniósł się w powietrze.

1784
12.II
- Stanisław Okraszewski, nadworny chemik króla Stanisława Augusta, wypuszcza z Zamku Królewskiego w Warszawie swój pierwszy balon na uwięzi napełniony wodorem o średnicy ok. 90 cm.

24.II
- Bach, Giedelski i Korn wypuszczają z dziedzińca pałacu Branickich w Warszawie, w obecności króla Stanisława Augusta, własnej konstrukcji balon na ogrzane powietrze, który wzniósł się na wysokość ok. 300 metrów.

1789
10.V
- Pierwszy wzlot na balonie w Warszawie Francuza Jean Pierre Blancharda. Leciał on 45 minut i wylądował za Wisłą w Białołęce.

13.V
- J.P. Blanchard demonstruje w Warszawie swój spadochron, na którym z balonu opuszcza z dość dużej wysokości psa.

14.V.1790
- Pierwszy przelot balonowy Polaka: Jan Potocki wraz ze swym służącym Turkiem Abrahimem i białym pudlem odbywają w Warszawie z J.P. Blanchardem 45 - minutowy lot w koszu jego balonu.
- Król Stanisław August Poniatowski wybija medal pamiątkowy na cześć lotu balonowego aeronauty francuskiego Blancharda.

1818
- Eksperymenty Józefa Bema nad rakietami w Arsenale Warszawskim.

1859
XI
- Tadeusz Lowe Sobieski (amerykanin polskiego pochodzenia, organizator i dowódca pierwszego w USA oddziału balonowego) buduje balon napełniany wodorem.

1882
- Stefan Drzewiecki zostaje w Petersburgu wybrany zastępcą przewodniczącego VII Oddziału (Żeglugi Powietrznej) Wszechrosyjskiego Cesarskiego Towarzystwa Technicznego.

1883
- Konstanty Ciołkowski w pracy "Swobodna przestrzeń" rozważa możliwość zastosowania rakiety w przestrzeni bezpowietrznej i zupełnie wolnej od siły przyciągania.

1884
25.VIII
- We Lwowie powstaje Aeronautyczne Towarzystwo Akcyjne dla Przedsiębiorstw Powietrznej Żeglugi, które wydaje w językach polskim i niemieckim pierwszy numer własnego organu prasowego "Aeronauta" - pierwszego w Polsce pisma lotniczego.

1891
8.IX
- Pierwszy skok Stanisława Drewnickiego ze spadochronem z balonu na ogrzane powietrze na Polu Mokotowskim.

1892
- Stefan Drzewiecki ogłasza w swych pracach teorię obliczania śmigła.
- Krakowski mechanik Mondrzykowski buduje na zlecenie Adama Ostoji-Ostaszewskiego model pionowzlotu Stibor 1, który wznosi się na wysokość 100 metrów i lata nad podmiejskimi domami Krakowa.

1894-1897
- Eksperymenty skoków i wzlotów Czesława Tańskiego ze zbudowanym przez siebie i modyfikowanym szybowcem Lotnia w Wygodzie koło Janowa Podlaskiego.

1894
- opracowanie przez Konstantego Ciołkowskiego samolotu jednopłatowego który zrealizowano 15 lat później.

1897
- opracowanie i budowa pierwszego tunelu aerodynamicznego w Rosji, którego zaprojektował i zbudował Konstanty Ciołkowski.

1898
- Władysław Umiński zakłada w Warszawie pierwsze "kółko lotnicze".

1902
- Wystawa Wynalazków Polskich we Lwowie, na której w dziale Ulepszenia ruchu statków na wodzie i w powietrzu eksponowano kilkanaście opisów projektów i modeli z aeronautyki.

1903
- Konstanty Ciołkowski ogłasza teorię lotu rakiety z uwzględnieniem zmiany masy.

1907-1909
- Czesław Tański projektuje i buduje w Warszawie śmigłowiec.

1909
12.II - Na zebraniu ogólnym Stowarzyszenia Techników w Warszawie powołano Koło Lotników (Awiatorów) z prezesem Piotrem Strzeszewskim na czele (działało do 22.10.1910).

6.XI - Pierwsze posiedzenie nowo utworzonego we Lwowie Związku Awiatycznego Słuchaczów Politechniki.

XII
- W Łodzi powstaje pierwsza w Polsce modelarnia lotnicza zorganizowana przez Wojciecha Woynę.
- Stefan Drzewiecki opatentowuje we Francji samolot samostateczny w układzie kaczki ("Canard").

1909-1912
- Czesław Tański buduje w Warszawie samolot własnego pomysłu Tański Łątka.

1910
- Adam Haber-Włyński uzyskuje Dyplom Pilota Aeroklubu Francuskiego.

10.I
- Posiedzenie Zarządu Galicyjskiego Towarzystwa Lotniczego Awiata.

29.V
- Przelot pierwszego balonu Towarzystwa Awiata ze Lwowa (140 km, 2 godz. 8 min.).

5-17.VI
- Międzynarodowy Mityng Lotniczy w Budapeszcie z udziałem Adolfa Warchałowskiego, startującego oficjalnie jako reprezentant Polski.

19.VI
- we Lwowie założono Towarzystwo Akcyjne Budowy Aeroplanów.

VII
- Scipio del Campo uzyskuje Dyplom Pilota Aeroklubu Francuskiego nr 210.

3.VII
- Dni Awiacyjne w Warszawie na Polu Mokotowskim.
- Pierwsze Warszawskie Zawody Samolotowe z udziałem pilotów polskich i zagranicznych.

VI
- Powstaje Warszawskie Towarzystwo Lotnicze Awiata.
- Pierwsze loty na polach siekierkowskich pierwszego zbudowanego na ziemiach polskich samolotu Kozłowski.

1.VII
- []Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz[/b] otrzymuje w Aeroklubie Francji jako pierwszy Polak, Dyplom Pilota nr 152.

29.VIII
- Grzegorz Piotrowski kończy szkołę pilotażu Bleriota w Paryżu we Francji i otrzymuje w Aeroklubie Francji, jako drugi Polak, Dyplom Pilota nr 195.

IX/X
- I Wystawa Awiatyczna we Lwowie oraz V Zjazd Techników Polskich, który powziął rezolucję - polecając technikom polskim, by starali się o żywe zainteresowanie ogółu dla spraw lotnictwa.

XII
- Zygmunt Dekler zakłada w Warszawie przy ulicy Jasnej poradnię Aero-Office, z działem naukowym, modelarskim i propagandowym.
- Jerzy Rudlicki pokazuje swój szybowiec na Wystawie Przemysłowej i Handlowej w Odessie, otrzymując na niej nagrodę oraz dyplom uznania Odesskiego Oddziału Cesarskiego Rosyjskiego Stowarzyszenia Technicznego.

1911
- Edmund Libański buduje swój samolot Jaskółka.

V
- Pierwsze (niestety nieudane) obloty samolotu Zbierański i Cywiński skonstruowanego przez Czesława Zbierańskiego i Stanisława Cywińskiego.

1.V
- Pierwszy Polak, Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz, ginie śmiercią lotnika w Sewastopolu.

VII
- W Warszawie ukazuje się pod redakcją Zygmunta Deklera miesięcznik "Lotnik i Automobilista", pierwsze polskie czasopismo lotniczo-samochodowe.

13.VIII
- Michał Scipio del Campo wykonuje na samolocie Etrich, jako pierwszy polski pilot, 18-minutowy przelot nad Warszawą (Mokotów - Nowy Świat - Wisła - Plac Teatralny - ulice Leszno i Marszałkowska - Pole Mokotowskie) na wysokości 400-500 metrów.

25.IX
- Druga (tym razem udana) próba oblotu samolotu Zbierański i Cywiński , którego pilotował Scipio del Campo.

30.X
- Wystawa Lotnicza w Łodzi.
- Pierwsi Polacy - Kazimierz Ziembiński, Michał Król i Witold Jarkowski - kończą Wyższą Szkołę Lotnictwa (Ecole Superieure d'Aeronautique) w Paryżu i otrzymują Dyplomy Inżynierów Lotnictwa.
- Polak Bolesław Bronisław Bronisławski wystawia zbudowany przez siebie samolot na III Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.

1912
26.X - 11.XI
- Pierwsza publiczna ekspozycja samolotu Stefana Drzewieckiego Canard na IV Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.
- Bracia Piotr i Gabriel Wróblewscy z Francji wystawiają swój samolot na IV Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.

1913
16.II -2.III
- II Wystawa Awiatyczna we Lwowie.

28.III
- W Warszawie ginie śmiercią lotnika pierwszy w kraju lotnik polski - Aleksander Perłowski.

10.VI
- Stefan Drzewiecki otrzymuje w Paryżu za zasługi dla lotnictwa tytuł Członka Honorowego Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques.

1914
2.III - Bracia Gabriel i Piotr Wróblewscy giną śmiercią lotników w Lyonie w czasie lotu na samolocie własnej konstrukcji.

Źródła:

Ryszard BARTEL, Jan CHOJNACKI, Tadeusz KRÓLIKIEWICZ, Adam KUROWSKI "Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918-1939", WMON, Warszawa 1978
Andrzej GLASS, Krzysztof CIEŚLAK "Barwa w lotnictwie polskim", tom I, WKiŁ Warszawa 1985
Andrzej GLASS "Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939", WKiŁ, Warszawa 1977
Andrzej GLASS, "Polskie konstrukcje lotnicze, tom I", wyd. Stratus 2004
Andrzej GLASS, "Polskie konstrukcje lotnicze, tom III", wyd. Stratus 2008
Andrzej GLASS "Polskie skrzydła", Interpress, Warszawa 1984
Ryszard JĘDRUSIK "Pierwsze okręty podwodne Rosji", Technika Wojskowe Historia numer specjalny 04/2013
Andrzej MORGAŁA, "Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924", Bellona Lampart, Warszawa 1997
Bohdan ARCT, "Skrzydła nad Warszawą", Nasza Księgarnia, Warszawa 1965
Encyklopedia Popularna PWN, Warszawa 1995
Jerzy R. KONIECZNY "Kronika lotnictwa polskiego 1241-1945", WKiŁ , Warszawa 1984
Jerzy R. KONIECZNY, Tadeusz MALINOWSKI "Mała encyklopedia lotników polskich", tom II, WKiŁ 1988
Jerzy PAWLAK "Polskie eskadry w latach 1918-1939", WKiŁ , Warszawa 1989
Krzysztof CHOŁONIEWSKI, Wiesław BĄCZKOWSKI "Barwa w lotnictwie polskim", tom IX, WKiŁ, Warszawa 1987
Mariusz Wojciech MAJEWSKI, "Samoloty i Zakłady Lotnicze II Rzeczypospolitej", ZP Poligrafia, Warszawa 2006
Praca zbiorowa, "Ku Czci Poległych Lotników", Warszawa 1933
Praca zbiorowa "Pierwsze skrzydła", Wydawnictwo MON, Warszawa 1972
Ryszard PAWLAK, "Polskie lotnictwo wojskowe w Rosji 1917-1919", Pilot wojenny 3/2000
Stanisław JANUSZEWSKI "Rodowód polskich skrzydeł", Wydawnictwo MON, Warszawa 1981
Stanisław P. PRAUSS, "Z Zakopanego do Stag Lane", Ossolineum, Wrocław 1996
Tadeusz CHWAŁCZYK, Andrzej GLASS, "Samoloty PWS", WKił, Warszawa 1990
Tadeusz KRÓLIKIEWICZ "Polski samolot i barwa", Wydawnictwo MON, Warszawa 1990
Tadeusz MALINOWSKI, "Poczet lotników polskich", Entuzjasta lotnictwa 1/1995
Russian Aviation Museum
Wiesław SCHIER, "Pionierzy lotnictwa i ich maszyny", WKiŁ, Warszawa 1980
Zbiory własne autora, Muzeum Lotnictwa Polskiego, Kraków 2000

W 1925 r. por.pil. Kazimierza Kalina, oraz por.pil.obs. Kazimierz Szałas złożyli propozycję wykonania przelotu przez Atlantyk na samolocie Breguet XIX. Jednakże ówczesne polskie władze lotnicze, uznały przelot przez Atlantyk na jednosilnikowej maszynie za zbyt ryzykowny. Było to powodem odrzucenia realizacji pomysłu.

W tej sytuacji w 1927 r., płk Ludomił Rayski zdecydował się na zamówienie jednego egzemplarza popularnego samolotu komunikacyjnego Fokker F-VIIb/3m. W wytwórni dokonano zmian pod kątem wykonania lotu rajdowego. Brano pod uwagę, że na tej maszynie będzie wykonywany przelot przez Atlantyk. Przebudowano m.in. stanowisko nawigatora, oraz zamontowano dodatkową ręczną pompę paliwową.

Fokker F-VIIb/3m



Fokker F-VIIb/3m, P-PAAA, schemat malowania i oznakowania:



Fokker F-VIIb/3m, P-PAAA, inny proponowany schemat malowania i oznakowania:



Podczas prac wykonywanych w holenderskiej wytwórni Fokker, wspomniani wyżej polscy piloci byli obecni podczas realizacji zamówionych poprawek.

Fokker F-VIIb 3m, widok na oznakowaną część grzbietową kadłuba:



Próby odbiorcze wraz ze szkoleniem odbyły się w Amsterdamie w dniach 28.kwiecień - 19.maj 1928 r.. Po odbyciu prób odbiorczych - 28.maja 1928 r. polska załoga sprowadziła do Polski lotem (via Niemcy) przygotowany samolot z rejestracją P-PAAA.

W ramach przygotowania do odbycia rajdu atlantyckiego, skompletowana załoga w składzie: por.Kalina, por.Szałas, st.sierż.Kłosinek - odbyła dwa rajdy przygotowawcze. Pierwszy lot przygotowawczy wykonano 04.czerwca 1928 r. w czasie 18 godzin i 20-minut. Drugi 32-godzinny lot nad Polską wykonano w dniach 09-11.czerwca 1928 r.

Załoga rajdowa i Fokker F-VIIb/3m P-PAAA, por.pil.Kazimierz Kalina, por.pil.obs.Kazimierz Szałas, st.sierż.mech.Stefan Kłosinek:



Jeszcze przed 20.czerwca 1929 r. cała załoga została wezwana do Departamentu Lotnictwa. Z braku jakiejkolwiek odpowiedzi dla trasy proponowanej przez załogę Fokkera, zaproponowano opracowanie przelotu na Bliski Wschód.

Po tych zmianach, załoga Kalina / Szałas / Kłosinek miała wykonać przelot po trasie :

- Dęblin
- Bagdad
- Kair
- Warszawa

Całkowita długość trasy wynosiła 8000 km. Szacowany czas lotu miał wynosić 52 godziny.

30.lipca 1928 r. o godz. 05:45 wystartowano z dęblińskiego lotniska (wg. notatek płk Kaliny była to 05:14). Start przeciążoną maszyną przy silnym wietrze był obarczony ryzykiem. Poza tym, nad Polską występowały silne turbulencje. Poza granicami kraju lot przebiegał poprawnie. Aż do Konstacy (Rumunia) załoga leciała z pomocnym wiatrem od strony ogona.

Nad Rumunią okazało się, że nie działa skrzydłowa wiatraczkowa pompa paliwowa. Załoga przełączyła pompowanie paliwa na pompę ręczną.

Około 01:00 w nocy, polski samolot dotarł nad Bagdad. Docelowe lotnisko cywilne nie było oświetlone. Dodatkowe lotnisko wojskowe, także nie było przygotowane na podjęcie przylatującej załogi.

Dopiero po godzinie krążenia nad miastem zapalono część oświetlenia na lotnisku cywilnym. Przy pierwszym podejściu do lądowania, obsługa lotniska wystrzeliła czerwoną ostrzegawczą rakietę. W tej sytuacji załoga zdecydowała się na podejście z innego kierunku.

Podczas drugiego podejścia zaczepiono podwoziem o nieoznakowany wał od strony rzeki Tygrys, co spowodowało kapotaż. Po wypadku, jako pierwszy z załogi ocknął się por.Kalina. Oswobodził się z pasów i zdążył wyciągnąć mechanika st.sierż Kłosinka oraz nawigatora por.Szałasa.

Por.Szałas zmarł trzy godziny później w szpitalu. Przyczyną było złamanie podstawy czaszki. Pozostali członkowie załogi odnieśli tylko lekkie obrażenia.

Podczas dochodzenia, okazało się iż do Bagdadu nie dotarł telegram zawiadamiający o przylocie polskiej załogi. Było to powodem późniejszego zamieszania na bagdadzkim lotnisku. Po przesłuchaniu obsługi lotniskowej, okazało się że omyłkowo odpalono czerwoną rakietę zamiast planowanej białej (oświetlającej). Spowodowało to podjęcie decyzji przez załogę, o podejściu do lądowania z innego kierunku.

Dodatkowo nie zapalono jednej lampy na znaku lądowania "T", oraz nie ustawiono także lamp na wale przy rzece Tygrys.

Uszkodzony samolot pozostawiono w Bagdadzie, z racji dużych kosztów ewentualnego transportu.

Źródła:

- Adam JOŃCA, "Barwa w lotnictwie polskim", tom II, WKiŁ Warszawa 1985.
- Janusz KĘDZIERSKI, "Zapomniane rekordy", WMON, Warszawa 1983.
- Andrzej GLASS, Wiesław BĄCZKOWSKI "Barwa w lotnictwie polskim. Samoloty słynnych przelotów 1925-32", WKiŁ Warszawa 1990.

Godwin Karol Marian von Brumowsky (ur. 26 lipca 1889 w Wadowicach, zm. 3 czerwca 1936 w Amsterdamie) – lotnik austriacki, as myśliwski lotnictwa austro-węgierskiego podczas I wojny światowej. Odniósł 35 zwycięstw powietrznych.



Idąc w ślady swego ojca, który był oficerem zawodowym wstąpił do Militartechnishe Akademie w Modling k/Wiednia. Ukończył ją z wyróżnieniem w 18 sierpnia 1910 roku.

Godwin Brumowski przy samolocie Hansa-Brandenburg KD w roku 1917:



Początkowo służył 29 pułku artylerii jako oficer łączności. Następnie zaczął pełnić służbę jako obserwator balonowy (do końca 1915 roku). Pod koniec 1915 roku przeniesiono go na jego prośbę do Flik 1 jako obserwatora. Tam podczas lotu 12 kwietnia 1916 roku zbombardował wojska carskie podczas przeglądu dokonywanego przez samego cara Mikołaja II.

Po zbombardowaniu wojsk carskich samolot z załogą pilot Otto Jindra i obserwator Godwin Brumowski został zaatakowany przez pięć rosyjskich myśliwców Morane L. Brumowskiemu udało się zestrzelić dwa spośród atakujących myśliwców. Dzięki temu wydarzeniu uzyskał duży rozgłos i uznanie wśród pilotów swej jednostki.

Podczas lotu 2 maja 1916 roku lecąc wraz z pilotem Kurtem Gruberem, zostali zaatakowani przez trzy rosyjskie myśliwce, z których jeden został zestrzelony przez Brumowskiego. 8 lipca 1916 roku dostał odznakę pilota wojskowego po ukończeniu kursu pilotażu.

Początkowo latał w swej jednostce Flik 1, a następnie został przeniesiony do Flik 12. Będąc wyróżniającym się pilotem został skierowany na staż do niemieckiej jednostki Jasta 24 (dowodzonej przez Manfreda von Richthofena "Czerwonego Barona"), gdzie wykonał cztery loty bojowe na froncie zachodnim na samolocie Albatros D.II (Wn 1769/16).

Brumowski w samolocie Hansa-Brandenburg D.I (KD) 65.53. Grudzień 1916:



Po powrocie z frontu zachodniego został mianowany na dowódcę Flik 41 (front włoski) będąc w stopniu porucznika. Tam wyposażono jednostkę w jednomiejscowe samoloty myśliwskie Hansa-Brandendurg D.I (latał na maszynach z numerami 28.10, 28.11, 28.57, 28.69).

As z Isonzo. Caudron G.IV zestrzelony przez Brumowskiego nad miastem Plava gdy leciał swoim ulubionym samolotem Hansa Brandenburg D.1 (KD) (28,69):



Po swoim 20. zwycięstwie przy Albatros D.III (15.06), Brumowski po lewej stronie maszyny. W kokpicie jest pilot zestrzelonego samolotu Sergente Ermanno Malaspini, po prawej stoi obserwator Tenente Cesare Mazzarino. W jasnych spodniach stoi Franciszek Linke-Crawford:



Próbował reformować austriackie lotnictwo na wzór niemieckiego, lecz ograniczony zasięg jego działań, oraz ostre sprzeciwy dowództwa lotnictwa austriackiego spowodowały, iż utworzono jedynie kompanie myśliwskie liczące po 20 samolotów. Pierwszą jednostką takiego typu była Flik 41J sformowane w lutym 1917 roku, pod dowództwem Oblt. Godwina Brumowskiego.

W drugiej połowie 1917 roku jego jednostkę przezbrojono na samoloty Albatros D.III(Oef) (latał na samolotach z numerami 153.06, 153.10, 153.45, 153.52, 153.209). Sam Brumowski dość szybko przekonał się o walorach nowego samolotu pomimo dużego wahania się co do zmiany typu samolotu.

Oeffag-Albatros D.III (153.209), Hptm. Godwin Brumowski, Flik 41/J, 1917:



W sierpniu 1917 roku odniósł 12 zwycięstw w przeciągu 16 dni. Na przełomie lat 1917/1918 z jednostki Brumowskiego odszedł na stanowisko dowódcze (Flik 60J) jego przyjaciel Franciszek Linke-Crawford.

Hauptmann Godwin von Brumowski ze swoim wielkim przyjacielem i skrzydłowym, Franciszkiem Linke-Crawfordem:



Wobec braków w stanach osobowych ściśle austriackich jednostek myśliwskich do jednostki Brumowskiego zaczęli być przyjmowani nowi piloci nie zawsze lojalni wobec c.k. Austrii, na co Brumowski reagował zwalnianiem nieprzydatnych dla niego pilotów ze swej jednostki.

Pojedynek nad Piave. Brumowski i Linke-Crawford związali walką zwiadowczego Nieuporta w pobliżu ujścia rzeki Piave 23 listopada 1917 roku:



Z powyższych powodów miał podczas walk kilka nieprzyjemnych wypadków pozostania samotnie bez osłony "kolegów", z których na szczęście wyszedł cało. 11 października 1918 roku został mianowany (w stopniu kapitana) na naczelnego dowódcę wszystkich austriackich jednostek myśliwskich na froncie włoskim. W swej jednostce trzymał dyscyplinę aż do momentu jej rozwiązania w Laibach.

Zwęglone szczątki Albatrosa D.III (Oef) 153.45 po powrocie do bazy po walce z ośmioma Sopwith Camelami, prawdopodobnie z 45 Sqn RFC:



Obraz przedstawiający walkę z Camelami z 45 Sqn RFC:



Po wojnie został uznany za najlepszego pilota myśliwskiego c.k. Austrii mając na swym koncie 35 potwierdzonych i 8 prawdopodobnych zwycięstw. Odznaczony był orderami: Krzyż Orderu Leopolda, Złoty Medal za Odwagę dla Oficerów, Wojskowy Krzyż Zasługi III klasy, Żelazną Koronę II i III klasy (z Dekoracją Wojenną i Mieczami) i wiele innych.

Albatros D.III (Oef) 155,52 po przymusowym lądowaniu w Passarella, gdzie osamotniony Brumowski walczył z liczniejszymi Sopwith Camelemai z 28 Sqn.



Albatros Brumowskiego spoczywający na plecach po kapotażu 4 lutego 1918 r.



Sam dowódca lotnictwa austriackiego przysłał Brumowskiemu 28 kwietnia 1918 roku list pochwalny wraz z pozwoleniem ubiegania się o Wojskowy Order Marii Teresy (najwyższe odznaczenie austriackie). Brumowski odpowiedział na to pismo, że jeśli zasłużył na to odznaczenie to powinien je dostać, ale prosić o nie nie będzie. Naturalnie na skutek takiej odpowiedzi odznaczenia tego nie dostał.

Sopwithe Camele w pojedynku z Brumowskim, Włochy, 1918 - malował Steven Heyen:



Po wojnie żył z kapitału dziedziczonego w małym majątku ziemskim. W samej Austrii uznawany był za bohatera narodowego, i dosłużył się tam stopnia podpułkownika, W latach 20-tych przyjeżdżał prywatnie do Polski odwiedzając swoją siostrę (Ineborgę Sułkowski) i dawnych kolegów z lotnictwa (m.in. Stefana Steca, Janusza de Beaurain).

Próbował swych sił w hodowli koni. Jednakże po niepowodzeniach w tej dziedzinie założył w 1930 roku wraz z Hanse Low szkołę lotniczą na lotnisku Aspern pod Wiedniem.

Zginął 3 czerwca 1936 roku na lotnisku Shiphol pod Amsterdamem, w katastrofie samolotu sportowego pilotowanego przez swego znajomego von Henpela, dyrektora Związku Banków w Wiedniu.

Szczątki Milesa Falcona OE-DVH na Schiphol, w którym Brumowski stracił życie.



Grób Godwina Brumowskiego w Wiedniu (foto: Huber Austrian Wings Media Crew):

Marian Stanisław Gaweł – polski lotnik wojskowy, major pilot Wojska Polskiego II RP, pracownik i działacz branży samochodowej.

Był pierwszym lotnikiem, który w marcu 1917 roku namalował szachownicę na swoim samolocie(!).

Niestety- brak jakichkolwiek zdjęć majora Mariana Stanisława Gawła...

Urodził się 10 września 1889 w Sanoku. Był synem adwokata dr. Jana Gawła (zm. 1913 oraz bratem Emila Gawła (także adwokat) i Bronisława (nauczyciel).

W wieku 19 lat rozpoczął studia w Akademii Rolniczej w Dublanach. Od października 1909 roku odbywał służbę wojskową w armii austro-węgierskiej w charakterze jednorocznego ochotnika. Nie powrócił już na studia rolnicze, lecz kontynuował naukę w Wojskowej Akademii Technicznej w Mödling k. Wiednia. Po ukończeniu studiów dostał przydział jako leutnant do 30. pułku artylerii polowej (Feldkanonenregiment Nr. 30) z dyslokacją w Przemyślu. Ponadto gospodarował na roli.

Po wybuchu I wojny światowej pułk Mariana Gawła wyruszył w sierpniu 1914 na front. Po miesiącu walk, 30 sierpnia został on ciężko ranny w nogę, następnie przebywał w szpitalu przez kolejne 10 miesięcy, do lipca 1915. W połowie 1915 zgłosił się ochotniczo do służby w lotnictwie austro-węgierskim (k.u.k. Luftfahrtruppen) i został skierowany, w stopniu porucznika, na szkolenie obserwatora lotniczego. Już od 2 sierpnia 1915 rozpoczął służbę jako obserwator na samolotach rozpoznawczych w eskadrze (Fliegerkompagnie) Flik 5 na froncie serbskim. Odbywał m.in. śmiałe loty rozpoznawcze nad Belgrad.

Od maja do lipca 1916 przechodził szkolenie w pilotażu w Niemczech, a następnie jeszcze dodatkowy kurs w Wiener Neustadt. Już jako pilot wojskowy (Feldpilot) rozpoczął służbę jako dowódca pluonu eskadry Flik 36 na froncie rumuńskim, z lotniska w Bułgarii, gdzie odniósł swoje największe sukcesy. Wykonywał loty rozpoznawcze i bombowe na samolotach Hansa-Brandenburg C.I. 25 listopada 1916 lecąc samolotem typu Hansa-Brandenburg C.I nr 68.17 zestrzelił jako pilot rumuński samolot Farman w pobliżu wsi Ulmuleţ (niedaleko miasta Zimnicea) – było to pierwsze zwycięstwo powietrzne na tym froncie, za co został odznaczony wysokim Orderem Korony Żelaznej III klasy i niemieckim Krzyżem Żelaznym II klasy.

2 kwietnia 1917 na samolocie typu Hansa-Brandenburg C.I (nr 68.16) wraz ze strzelcem Karlem Ryantem zestrzelił kolejny samolot w rejonie dunajskiego portu Braiła. Na froncie rumuńskim służył do 22 kwietnia 1917. W maju 1917 rozpoczął kurs pilotażu myśliwskiego w Wiener Neustadt, a następnie od czerwca służył na froncie włoskim we Flik 32, latającej na myśliwcach Aviatik D.I jako szef pilotów (Chefpilot), przez pewien czas pełniący obowiązki dowódcy. Od 1 stycznia 1918 służył jako szef pilotów we Flik 41/J, dowodzonej przez asa Godwina Brumowskiego na froncie włoskim. Pod koniec lutego 1918 uległ jednak ciężkim obrażeniom w wypadku lotniczym na samolocie Albatros D.III (Oef), co wyeliminowało go praktycznie ze służby frontowej do końca wojny. Od maja 1918 służył jako pilot kontrolny, a od sierpnia do października komendant grupy odbiorczej sprzętu lotniczego na lotnisku Wiedeń-Aspern. W trakcie służby w lotnictwie austro-węgierskim wykonał około 130 lotów bojowych. Odniósł co najmniej 2 zwycięstwa powietrzne. Ukończył wojnę w stopniu porucznika (Oberleutnant). W trakcie służby, zarówno w artylerii jak i w lotnictwie, wyróżniał się na frontach i w działaniach, za co otrzymał szereg odznaczeń.

Na początku listopada 1918 Marian Gaweł zgłosił się do tworzącego się polskiego lotnictwa w Krakowie, po czym został referentem lotniczym w IV Oddziale Sztabu Generalnego, a od stycznia 1919 zastępcą dowódcy Wojsk Lotniczych ppłk. Hipolita Łossowskiego, w stopniu kapitana. W kwietniu 1919 został wysłany do Paryża w ramach wojskowej misji zakupów gen. Romera, uczestnicząc w zakupach sprzętu dla lotnictwa polskiego. Został awansowany do stopnia majora w korpusie oficerów aeronautycznych ze starszeństwem z 1 czerwca 1919. Po powrocie do Polski w październiku 1920 służył w Oddziale Naczelnej Kontroli Wojskowej. W sierpniu 1921 został zastępcą dowódcy 2 Pułku Lotniczego ppłk pil. Ernesta Cieślewskiego, jednakże w listopadzie tego roku został z niejasnych przyczyn przeniesiony w stan nieczynny i nie powrócił już do czynnej służby. W 1922 zatwierdzony jako oficer zawodowy. W 1923 był ponownie oficerem 2 Pułku Lotniczego. 31 października 1924 przeniesiony do rezerwy. W 1924 był majorem rezerwy lotnictwa – byłym zawodowym oficerem – przydzielonym jako oficerem rezerwowy do 2 Pułku Lotnictwa. W 1934 jako major rezerwy był przydzielony do 6 Pułku Lotniczego we Lwowie, zajmował 1 lokatę na liście starszeństwa oficerów rezerwy korpusu oficerów aeronautyki i pozostawał wówczas w ewidencji Powiatowej Komendy Uzupełnień Lwów Miasto.

Po przeniesieniu do rezerwy osiedlił się we Lwowie. Zaangażował się w polskim ruchu automobilizmu, był aktywny w zawodowych organizacjach samochodowych na obszarze Małopolski, pracował w kupieckiej branży samochodowej, zaś prócz tego działał w zawodach sportu samochodowego. Startował w rajdowych wyścigach samochodowych, m.in. w czerwcu 1928 w Rajdzie Krajoznawczym Małopolskiego Klubu Automobilowego o Puchar „Lwowskiego Kurjera Porannego”, gdzie zajął 9. miejsce na Austro-Daimlerze. Kierował firmą Towarzystwo Sprzedaży Samochodów. Do końca życia sprawował stanowisko dyrektora biura sprzedaży „Polskiego Fiata” na rejon warszawski.

16 listopada 1937 popełnił samobójstwo strzałem z broni palnej w usta w swoim mieszkaniu przy ulicy Smoczej 32 w Warszawie.

Odznaczenia (m.in)
- Order Korony Żelaznej III klasy z dekoracją wojenną (1916) (Austro-Węgry)
- Krzyż Zasługi Wojskowej III klasy z dekoracją wojenną (1915) (Austro-Węgry)
- Srebrny Wojskowy Medal Zasługi z Mieczami (7. 1. 1918) (Austro-Węgry)
- Brązowy Wojskowy Medal Zasługi (1915?) (Austro-Węgry)
- Krzyż Żelazny II klasy (1916) (Cesarstwo Niemieckie)
- Austriacka odznaka pilota (dożywotnio)

Poniżej zamieszczam krótkie biogramy braci majora (choć nie byli związani z lotnictwem), Bronisława oraz Emila.

Bronisław Gaweł (ur. 3 września 1879 w Przemyślu, zm. prawdop. 1939) – polski nauczyciel, działacz społeczny.

Szkołę średnią ukończył w Sanoku, studiował w Akademii Górniczej w Loeben (Styria), następnie na Wydziale Nauk Przyrodniczych uniwersytetu we Lwowie. W latach 1903–1914 był nauczycielem przyrody, fizyki i matematyki szkół średnich w Przemyślu i Buchaczu, w początku I wojny światowej w Wiedniu, 1916–1918 w Tarnowie, 1918–1921 w Krośnie, 1921–1926 w Lesznie. W 1926 roku zamieszkał w Sopocie i podjął pracę nauczyciela w Gimnazjum Polskim. Był aktywnym członkiem organizacji polonijnych: Towarzystwa Nauczycieli Szkół Wyższych, Towarzystwa Czytelni Ludowych, Towarzystwa Gimnastycznego „Sokół”. W 1929 roku założył Teatr Amatorski, Gdańskiej Macierzy Szkolnej, w którego przedstawieniach brał udział jako aktor. Od 1 I 1928 do 31 VIII 1939 pełnił społecznie obowiązki kierownika biura Gdańskiej Macierzy Szkolnej. Opracował i wydał broszurę O polskość w Gdańsku – Dziesięciolecie Gdańskiej Macierzy Szkolnej, był współautorem Przewodnika po Gdańsku, wydanego w roku 1929 przez Gdańską Macierz Szkolną. Przyczynił się do otwarcia ośrodka wypoczynkowego i repolonizacyjnego w Sulminie (11 VII 1936). Jako kierownik Sekcji Wycieczkowej Związku Polaków organizował kursy dla przewodników po Gdańsku, prelekcje, wycieczki, obozy i kolonie na terenie Polski. W Sopocie pełnił obowiązki referenta miejscowego oddziału Towarzystwa Byłych Powstańców i Wojaków i kierował ich świetlicą w Domu Polskim przy obecnej ul. Chopina 8–10. Opiekował się tam również uruchomioną przez Związek Polaków Świetlicą im. ks. dr. Władysława Bandurskiego przy obecnej ul. Haffnera 52.

Przed 1 IX 1939 zdołał wywieźć część akt Gdańskiej Macierzy Szkolnej z Gdańska do Gdyni. Po raz ostatni widziany w Laskowicach, podczas podróży do Poznania (do syna Adama), nie są znane okoliczności jego zaginięcia, miejsce śmierci ani pochówku. Był żonaty, miał córkę (imię nieznane) i syna Adama.

Emil Gaweł (ur. ok. 1875, zm. 16 lutego 1921 w Tule) – polski doktor praw, adwokat, działacz sokoli i społeczny, oficer.

Kształcił się w C. K. Gimnazjum Męskim w Sanoku, w którym w 1892 ukończył VI klasę (w jego klasie byli m.in. Władysław Kucharski, Franciszek Słuszkiewicz). W 1894 zdał egzamin dojrzałości w C. K. Gimnazjum w Jaśle (w jego klasie był Piotr Niezgoda). Ukończył studia prawnicze uzyskując tytuł doktora praw. W 1904 był koncypientem adwokackim w Jaśle. 22 maja 1909 został wpisany na listę adwokatów z siedzibą w Sanoku. Był adwokatem przy C. K. Sądzie Obwodowego w Sanoku. Urzędował przy ulicy Tadeusza Kościuszki w Sanoku. Przy C. K. Sądzie Obwodowym w Sanoku został wybrany przysięgłym zastępcą na rok 1913. Był żonaty (żona była działaczką Towarzystwa św. Wincentego à Paulo w Sanoku). 24 marca 1912 w mieszkaniu Emila Gawła i jego żony zostało dokonane włamanie na tle rabunkowym, następnie wyjaśnione po śledztwie prowadzonym przez sierżanta policji miejskiej Michała Guzika.

Był wieloletnim członkiem i działaczem sanockiego gniazda Polskiego Towarzystwa Gimnastycznego „Sokół” (1893, 1909, 1912), prezesem gniazda od 1911 do 1914 (wybierany prezesem 24 marca 1911, 7 kwietnia 1913 – wówczas uzyskiwał mandat delegata do Związku i Okręgu), pierwszym zastępcą prezesa (wybrany 6 lutego 1920, także delegat do Związku i Okręgu). Przewodniczył ostatniemu walnemu zgromadzeniu sanockiego „Sokoła” przed wybuchem I wojny światowej. Ponadto był członkiem wydziału sanockiego koła Towarzystwa Szkoły Ludowej, od 8 grudnia 1810 był skarbnikiem założonego wówczas sanockiego związku okręgowego TSL. W październiku 1911 został członkiem komisji powszechnego podatku zarobkowego III klasy. Został członkiem zarządu założonej w 1911 firmy pod nazwą Polska Spółka Handlowa Kram T.S.L. w Sanoku (wraz z nim nauczyciele Józef Zachara i Stanisław Krogulski). Działał w ramach sanockiego Towarzystwa św. Wincentego à Paulo. Funkcjonował jako redaktor czasopisma „Tygodnik Ziemi Sanockiej”. W wyborach do rady miejskiej w Sanoku w grudniu 1910 został zastępcą radnego]. Był członkiem zwyczajnym Towarzystwa Upiększania Miasta Sanoka.

Służył w c. i k. armii, na początku stycznia 1907 jako rezerwowy kadet (zastępca oficera) został mianowany podporucznikiem rezerwy w pułku artylerii fortecznej. Po wybuchu I wojnie światowej został wcielony do armii austriackiej. Brał udział w obronie Twierdzy Przemyśl. Jako porucznik pospolitego ruszenia dokonał przekładu z języka niemieckiego felietonu pt. Pierwsze oblężenie Przemyśla. Wrzesień-październik 1914, którego autorem był dziennikarz Alexander Roda-Roda, wydanego w 1915, a wydrukowanego pierwotnie w piśmie „Neue Freie Presse” z 19 października 1914. Po upadku Twierdzy Przemyśl został wzięty przez Rosjan do niewoli, z której nie powrócił już do Sanoka.

Według listy opracowywanej do 1939 przez Sekcję Historycznej Komendy Głównej Koła Żołnierzy b. 5 Syberyjskiej Dywizji WP i opublikowanej w czasopiśmie „Sybirak”, Emil Gaweł w stopniu porucznika zmarł 16 lutego 1921 w Tule. Według Tadeusza Miękisza, Emil Gaweł po kilku latach i odzyskaniu wolności w trakcie powrotu zarażony tyfusem zmarł już na ziemi niepodległej II Rzeczypospolitej.