#bombardowanie

Tak jak w temacie, pejsy postanowiły sobie zbombardować strefe gazy ;p enjoy

Dwóch przywódców organizacji terrorystycznych mniej, izrael.

I pomyslec, ze teraz sila nie mozna zagnac dzieciakow do przeczytania czegokolwiek i ludzi meczy tekst majacy wiecej niz 500 znakow

Londyńska biblioteka po niemieckim bombardowaniu w 1940r.



zajebane, a jakze, z "II wojna światowa w pigułce" z twarzoksiazki

Pomnik Jezusa w Świebodzinie, oryginalnie wybudowany w 1915r. Był darem od Józefa Augusta Ostrowskiego dla ziemi Lubuskiej.
15 czerwca 1941r został doszczętnie zniszczony podczas nalotów bombowych IV pułku Niemieckich sił powietrznych Luftwaffe.
Jest to ostatnie zachowane zdjęcie pomnika przed odbudową.
W 2008 roku z inicjatywy ks. prałata Sylwestra Zawadzkiego ruszyły pracę nad odbudową pomnika które ostatecznie zakończyły się
6 listopada 2010 r. Zespół historyków, kustoszy oraz inżynierów czuwał aby monument był identyczny z pierwowzorem.

A TY I TAK POWIESZ ŻE ZGAPILI POMYSŁ Z RIO DE JANEIRO

Hojny Mikołaj przybył z prezentami

4 czerwca 1942 roku miała miejsce bitwa o Midway. Jako że mamy dzisiaj rocznicę pierdolnę teledyska, zainteresowanych tematem odsyłam do Wiki, skąd zajebałem poniższy fragment:

Od godziny 4:30 nad ranem 4 czerwca, z japońskich lotniskowców wystartowało 108 samolotów – po 36 samolotów torpedowych, bombowych i myśliwskich, wysłanych w celu zbombardowania instalacji wojskowych na wyspie Midway. Japończycy byli pewni, że w pobliżu nie ma sił amerykańskich. Wysłali wprawdzie na patrol samoloty zwiadowcze, lecz użyli do tego celu niedostatecznej ich ilości, a samolot z krążownika "Chikuma" nie dostrzegł nieprzyjacielskich zespołów operacyjnych znajdujących się w sektorze jego poszukiwań.
Japończyków, po dotarciu do wyspy o 6:30, przywitał ogień artylerii przeciwlotniczej oraz 24 z myśliwców stacjonujących na wyspie. Rezultatem walk było zniszczenie 11 samolotów japońskich (14 było ciężko uszkodzonych), 15 amerykańskich myśliwców (13 Buffalo i 2 Wildcaty; 5 dalszych F2A i 2 F4F odniosły tak ciężkie uszkodzenia, że musiano je później złomować) oraz pewne straty w urządzeniach bazy. Choć jednak zniszczeniu uległa m.in. część zbiorników benzyny lotniczej i urządzenia do tankowania samolotów, sam pas startowy na Sand Island został uszkodzony nieznacznie, więc Amerykanie mogli go szybko naprawić. Obrona przeciwdesantowa atolu praktycznie nie ucierpiała. Gdy Japończycy walczyli nad Midway, ich własne okręty zostały zaatakowane kolejno przez kilka grup amerykańskich samolotów bombowo-torpedowych Avenger i Marauder oraz bombowców nurkujących Dauntless i Vindicator, wysłanych z Midway przed nalotem. Doświadczone załogi japońskich lotniskowców skutecznie manewrowały tak, że Amerykanie nie osiągnęli żadnych trafień. Atakujące bombowce torpedowe i nurkujące zostały zdziesiątkowane przez japońską osłonę myśliwską, która zestrzeliła 16 z nich. Także użycie ciężkich bombowców B-17 przeciw celom nawodnym okazało się zupełnie nieskuteczne.
Na dalszym przebiegu bitwy zaważył czynnik czasu i decyzje podejmowane przez adm. Nagumo. Po wysłaniu fali samolotów na Midway, zatrzymał on część samolotów torpedowych na lotniskowcach, przewidując, że w pobliżu może pojawić się amerykańska flota, zwabiona obecnością Japończyków. Tymczasem, dowódca grupy samolotów atakujących Midway zgłosił konieczność przeprowadzenia drugiego nalotu, w celu zniszczenia lotniska na wyspie. Brak powtórnego nalotu był już błędem popełnionym przez Japończyków w Pearl Harbor. Nagumo zdecydował więc przezbroić oczekujące na lotniskowcach samoloty torpedowe w bomby i wysłać je przeciw Midway. Około godziny 7:30 jednak pierwszy japoński samolot zwiadowczy dostrzegł amerykańskie okręty. Zaszła więc konieczność ponownego przezbrojenia samolotów w torpedy. W międzyczasie zaczęły powracać na lotniskowce samoloty znad Midway, które należało przyjąć na pokłady, zatankować i uzbroić. Odwlekło to wysłanie samolotów uderzeniowych przeciw flocie amerykańskiej. Wówczas, około godziny 9:30, zaatakowały amerykańskie samoloty pokładowe, które od godziny 7:00 zaczęły startować z lotniskowców amerykańskich.
Próba utworzenia jednolitej grupy uderzeniowej z samolotów zespołu TF-16 nie powiodła się. Eskadry bombowe i bombowo-rozpoznawcze wysłane z "Enterprise" (VB-6 i VS-6) oraz "Horneta" (VB-8 i VS-8 z osłoną myśliwców eskadry VF-8) obrały odmienne kursy (dowódca "Horneta" kontradmirał Mitscher błędnie założył, że japońskie lotniskowce podzielone są na dwa zespoły płynące w dużym oddaleniu od siebie i postanowił zaatakować drugi z nich). Eskadra samolotów torpedowych z "Horneta" (VT-8) pierwotnie towarzyszyła bombowcom, następnie jednak odłączyła od nich (z inicjatywy swego dowódcy komandora podporucznika J.C. Waldrona, który uważał, że nakazany kurs jest błędny i prawidłowo odgadł pozycję Japończyków). Eskadra torpedowa z "Enterprise" (VT-6) wystartowała z opóźnieniem. Myśliwce z "Enterprise" (z eskadry VF-6) podążyły za samolotami torpedowymi "Horneta". Sprawnie za to przebiegł rozpoczęty o godzinie 08:38 start eskadr "Yorktowna" (bombowa VB-3, torpedowa VT-3, osłona myśliwska z VF-3). Tym razem amerykańskie samoloty uformowały połączoną grupę uderzeniową.
Jako pierwsze odnalazły samoloty torpedowe z "Horneta". Zaatakowały o godzinie 09:20. Towarzyszące im dotąd myśliwce z "Enterprise" przeoczyły moment rozpoczęcia nalotu przez VT-8 i nie zapewniły mu osłony. Wszystkie z 15 samolotów torpedowych Douglas TBD-1 Devastator zostały zestrzelone nad celem przez myśliwce i artylerię. Ocalał tylko jeden z pilotów – ppor. George H. Gay. Następnie (o godzinie 09:38) nadleciały samoloty torpedowe z "Enterprise" (VT-6, dowódca kmdr ppor. E. Lindsey). Również i one zostały zmasakrowane przez Japończyków – z 14 maszyn ocalały 4. Determinacja załóg tych dwóch dywizjonów torpedowych poszła w znacznym stopniu na marne. Niezgodny z prawdą jest powszechny pogląd, że związały japońską osłonę myśliwską, co ułatwiło atak bombowców nurkujących – ataki VT-6 i VT-8 miały miejsce na kilkadziesiąt minut przed przybyciem na pole walki amerykańskich nurkowców. Korzystny dla Amerykanów był jednak fakt, iż na zmuszonych do gwałtownych manewrów lotniskowcach japońskich uległy spowolnieniu przygotowania do startu bombowców. Ponadto część myśliwców japońskich patroli powietrznych musiała lądować celem uzupełnienia zapasu amunicji, a w międzyczasie trzeba było zastępować je w powietrzu kolejnymi Zero. Fatalny dla Amerykanów bilans zmienił się jednak, gdy nadleciały ich kolejne dywizjony - grupa uderzeniowa z "Yorktowna" oraz bombowce nurkujące z "Enterprise". Uwagę japońskich patroli powietrznych zaabsorbował rozpoczęty o godzinie 10.10 nalot samolotów torpedowych z lotniskowca "Yorktown" (kmdr ppor L. E. Massey). Część Zero wdała się też w walkę powietrzną z amerykańskimi myśliwcami dywizjonu VF-3 z "Yorktowna" (pod dowództwem kmdra ppor J. S. Thacha, który podczas tego właśnie starcia po raz pierwszy zastosował w boju swoją słynną później taktykę walki z Zero, zwaną "Przeplatanką Thacha"). W tej sytuacji całkowicie niespodziewanym przez Japończyków i niemożliwym już dla nich do odparcia okazał się atak dwóch eskadr bombowców nurkujących Dauntless z lotniskowca "Enterprise" (VB-6 oraz VS-6) pod dowództwem komandora podporucznika Clarence'a W. McClusky. Zaskoczyły one lotniskowce o godzinie 10:25, z osłoną myśliwską zajętą zwalczaniem samolotów torpedowych "Yorktowna", atakujących lotniskowiec "Hiryū". VT-3 spotkał podobny los, co poprzednio atakujące dywizjony torpedowe - z 12 samolotów tylko 2 przetrwały nalot, a i one musiały później wodować. Dauntlessy jednak, nurkując z wysokości kilku tysięcy metrów, ulokowały wreszcie celne bomby w pokładach "Akagi" i "Kaga".
Wbrew popularnemu poglądowi, pokłady japońskich lotniskowców nie były zastawione licznymi, gotowymi do startu i uzbrojonymi samolotami. Kapitan Richard Best zauważył jedynie 6 lub 7 Zer na pokładzie "Akagi". Jeden z pilotów z "Kagi" – Takayoshi Morinaga, stwierdził, że jedynie dwa lub trzy samoloty były na pokładzie w momencie ataku. Oba okręty stanęły w płomieniach, podsycanych benzyną lotniczą i wybuchami uzbrojenia samolotów. W tym samym czasie trzeci japoński lotniskowiec – "Sōryū" – padł ofiarą ataku 17 bombowców nurkujących z "Yorktowna" (dywizjon VB-3). Okręt został trafiony przez trzy bomby. Warto podkreślić, że dowódca samolotów z "Yorktowna" – kapitan Maxwell F. Leslie, stwierdził, że nie widział żadnych samolotów na pokładzie "Soryu" podczas ataku. Uzbrajane i tankowane samoloty znajdowały się jednak na pokładach hangarowych, co sprawiło że skutki eksplozji bomb rzeczywiście okazały się zabójcze.
O godz. 14:00 "Kaga" został dodatkowo storpedowany przez okręt podwodny USS "Nautilus", lecz nieskutecznie (jedyna celna torpeda nie eksplodowała). Próby ratowania okrętu zakończyły się niepowodzeniem. O godzinie 19:25 został on dobity torpedami niszczyciela "Hagikaze" i zatonął. Nieco wcześniej, o 19:13, torpedy niszczyciela "Isokaze" dobiły lotniskowiec "Soryu". Również śmiertelnie uszkodzony flagowy "Akagi" zatonął o 05:20 następnego dnia, dobity torpedami przez niszczyciele "Arashi", "Nowaki", "Hagikaze" i "Maikaze".
Japończycy stracili w krótkim czasie 3 duże lotniskowce i został im tylko jeden – "Hiryū" (oznacza to dosłownie "latający smok"). Jego samoloty zaatakowały lotniskowiec USS "Yorktown", którego załoga była jednak dobrze przygotowana do odparcia uderzenia. W asyście 12 myśliwców eskorty zestrzelili oni wprawdzie 11 z 18 bombowców, lecz pozostałe uzyskały 3 trafienia. Dzięki błyskawicznej i sprawnej akcji ratowniczej, okręt na razie uratowano, a powracające samoloty bezpiecznie przeniosły się na "Enterprise". Jednakże kolejny atak na okręt przypuściły japońskie samoloty torpedowe w liczbie dziesięciu. Udało im się dwukrotnie trafić okręt torpedami, doprowadzając do 23-stopniowego przechyłu. Załoga opuściła okręt.
Po południu amerykańskie bombowce nurkujące startujące z "Enterprise" (w tym 10 maszyn z "Yorktowna"), zaatakowały szykujący się do kolejnego wypuszczenia samolotów "Hiryū", zamieniając go w płonący wrak. "Hiryū" zatonął ok. 9:00 następnego dnia, dobity japońskimi torpedami, pociągając ze sobą kadm. Tamon Yamaguchi, który pozostał na pokładzie.
Oznaczało to ostateczną porażkę japońskiej floty i w konsekwencji załamanie ofensywy. W nocy z 4 na 5 czerwca adm. Yamamoto zarządził odwrót. Porażkę pogłębiła kolizja dwóch krążowników ciężkich, która dla jednego z nich – "Mikuma" – skończyła się tragicznie. W wyniku kolizji zostały uszkodzone jego zbiorniki paliwa i okręt zostawiał za sobą widoczny ślad ropy, który umożliwił odnalezienie go przez lotnictwo amerykańskie i zatopienie, drugi "Mogami" został uszkodzony. 6 czerwca Amerykanie z powodu braku paliwa zaprzestali pogoni. Tego samego dnia ciężko uszkodzony "Yorktown" i towarzyszący mu niszczyciel "Hammann" zostały storpedowane przez japoński okręt podwodny I-168; "Hammann" zatonął natychmiast, a "Yorktown" następnego dnia rano o godzinie 05:01. 7 czerwca 1942 bitwa o Midway zakończyła się.

Jeżeli chodzi o filmy, polecam ,,Battle 360", odcinek 2, ,,Midway" dla wytrwałych i niezrażających się ewidentnymi ,,podmianami" samolotów itp.

Nie omieszkam również pierdolnąć teledysku ,,Midway" Sabatonu, zmontowanego przeze mnie:

Mieli delikatny niefart

Wierzę mocno, że kogoś trafił

Poniższy artykuł przedstawia historię produkcji benzyny przez III rzeszę na terenie dzisiejszego opolskiego oraz wpływ jaki zbombardowanie owych zakładów miało na przebieg II wojny światowej.
Artykuł pochodzi z Gazety Wyborczej

Zdjęcie poniżej przedstawia ruiny obecnie:



Gdy hitlerowskie fabryki paliw syntetycznych na Opolszczyźnie były w pełni gotowe, by wziąć na siebie główny ciężar zaopatrzenia w paliwa i smary armii niemieckiej, zostały zniszczone przez amerykańskie lotnictwo. Był to jeden z najmniej znanych z ważnych epizodów II wojny światowej.
Syntetyczne paliwa to wynalazek niemiecki, chociaż pierwsze doświadczenia przeprowadzili już w 1902 roku dwaj chemicy francuscy. Jednak to badacze niemieccy dostrzegli oczywisty potencjał tkwiący w węglu. W kraju, który miał niewiele własnych złóż ropy, uzależnienie od jej dostaw było nie do przyjęcia w warunkach wojennych.

Paliwo dla Luftwaffe

W 1927 roku w Niemczech uruchomiono więc pierwszą fabrykę benzyny syntetycznej według metody urodzonego w 1884 r. pod Wrocławiem noblisty Friedricha Bergiusa. Tyle że uwodornianie węgla musiało przebiegać w dość szczególnych warunkach: w 12-metrowych "piecach", w temperaturze ponad 400 stopni i pod olbrzymim ciśnieniem od 200 do 700 atmosfer. Zwłaszcza ten ostatni parametr stanowił wielkie wyzwanie dla inżynierów projektujących instalacje i decydował o kosztach całej fabryki.

Drugą metodą otrzymywania paliw z węgla była - i jest stosowana do dziś (na masową skalę w RPA) - tzw. synteza F-T, czyli proces Fischer-Tropsch. Ta metoda, chociaż równie skomplikowana i kosztowna, pozwala otrzymywać paliwo o niemal idealnym składzie, wolne przede wszystkim od zanieczyszczeń siarką i azotem. Franz Fischer i Hans Tropsch uzyskali dla swoich badań patronat Kaiser Wilhelm Instytut, potężnej i znaczącej organizacji naukowej, w której istniał specjalny wydział zajmujący się badaniami nad uzyskaniem syntetycznych paliw.



W 1936 roku wysiłki obu chemików (chociaż było to właściwie trio, tym trzecim był mało znany Otto Roelen) doprowadziły do powstania pierwszej fabryki pracującej tym systemem. Paliwa pochodzące z syntezy F-T nadawały się przede wszystkim do napędzania silników lotniczych i w 1943 roku było w Niemczech już dziewięć zakładów produkujących te paliwa. Pod koniec wojny paliwa syntetyczne i produkty pochodne produkowało aż 27 fabryk, do których należy dołożyć jeszcze kilka w krajach okupowanych.

Dlaczego na Śląsku?

Śląsk do tej listy dołączył dość późno, chociaż plany były dość ambitne i miał odgrywać ważną rolę w przemyśle zbrojeniowym III Rzeszy. Według danych inspekcji zbrojeniowej z Wrocławia, która administrowała wszystkimi zakładami na Dolnym i Górnym Śląsku, pod koniec 1942 roku (późniejszych pełnych danych brak) było tu zarejestrowanych aż 395 małych, średnich i wielkich fabryk pracujących na rzecz wojska.

Gdy następny rok przyniósł nasiloną ofensywę powietrzną przeciwko niemieckim miastom w dzień i w nocy, bo do nalotów włączyli się Amerykanie, rola Śląska - oddalonego od stref zasięgu lotnictwa alianckiego startującego z baz na Wyspach Brytyjskich - gwałtownie wzrosła.

Nic dziwnego, że obszar Śląska bardzo wcześnie został wytypowany na lokalizację przemysłu petrochemicznego. W czerwcu 1935 roku, w ramach zakrojonego na szeroką skalę programu budowy 11 fabryk paliw syntetycznych, jako jedną z lokalizacji wybrano okolice Wałbrzycha, ze względu na dobrej jakości pokłady węgla występujące na tym terenie. Fabrykę miał zbudować koncern IG Farben, a dokładnie spółka Anorgana, która na miejscu miała już odpowiednią aparaturę do produkcji amoniaku. Projekt upadł, gdyż swoje obiekcje zgłosiło dowództwo Luftwaffe, argumentując, że fabryka będzie leżała zbyt blisko granicy z Czechosłowacją.

W 1937 roku w ramach tzw. Planu Czteroletniego powrócono do zamiaru budowy na Górnym Śląsku zakładu o wydajności 150 tys. ton paliw rocznie. Ponownie nic z tego nie wyszło, a projekt tym razem storpedowali właściciele kopalń, którzy nie chcieli dołożyć się do budowy fabryki ani inwestować w kopalnie, które miały dostarczyć surowca do produkcji paliw.

Na marginesie warto zauważyć, że z dwóch ton węgla produkowano wtedy tonę paliwa. Jednak oprócz samego "wsadu do kotła" potrzebnych było jeszcze dodatkowo pięć ton węgla, jako paliwa do produkcji energii niezbędnej w całym procesie. Dla właścicieli kopalń taki stosunek kosztów do efektu wydawał się nie do przyjęcia i dopiero warunki wojenne zmusiły ich do zmiany zdania - wtedy, kiedy normalna ekonomia niewiele miała już wspólnego z realiami.

Koncepcja budowy fabryki, dla której wybrano lokalizację koło Blachowni pod Kędzierzynem-Koźlem, wróciła w 1938 roku. A w sierpniu 1939 roku, kiedy wojna była już nieuchronna, fabrykanci śląscy zgodzili się wnieść swój wkład finansowy w wysokości 75 mln marek na budowę pierwszej fabryki. Pozostałe 45 mln miało dać ministerstwo finansów Rzeszy.

Wkrótce zapadła decyzja, że obok Kędzierzyna koncern IG Farben wybuduje drugą fabrykę (obie oparte na metodzie Bergiusa). Do tych dwóch fabryk wkrótce dołączyła trzecia, gdy prywatne konsorcjum Schaffgotsch-Benzin rozpoczęło budowę w Zdzieszowicach zakładu paliwowego opartego na technologii F-T.

Budują Żydzi, jeńcy, skazańcy

Mimo że zakład pod Kędzierzynem rozpoczęto budować później, to on jako pierwszy rozpoczął produkcję. Koncern IG Farben miał po prostu większe doświadczenie i już latem 1943 roku pierwsze cysterny z paliwem lotniczym odjechały z przyzakładowych bocznic. W Blachowni dopiero w styczniu 1944 roku rozpoczęto, z kłopotami, produkcję, która dopiero trzy miesiące później przebiegała bez problemów. Nie ma danych co do zakładu w Zdzieszowicach, ale można założyć, że i tu rozpoczęto dostawy dla wojska w podobnym okresie.

Rosnące potrzeby wojenne powodowały, że wszystkie trzy zakłady były w stałej rozbudowie. Na przykład fabryka w Blachowni z początkowych 150 tys. ton miała zostać rozbudowana do poziomu produkcyjnego dającego prawie milion ton paliw i smarów rocznie. Do planowanych 120 mln marek całkowitych kosztów już w 1939 roku dopisano kolejne 130 mln (dla wydajności zakładu 350 tys. ton). Można śmiało założyć, że planowany łączny koszt trzech fabryk miał w końcu wojny przekroczyć grubo ponad miliard marek (dziś szacuje się, że nowoczesna fabryka to koszt około 1,5 mld dolarów).

Kierownictwo fabryk wciąż zgłaszało też zapotrzebowanie nie tylko na materiały budowlane, ale także na siłę roboczą. W momencie największego nasilenia prac przy budowie zakładów i przy samej produkcji w Blachowni i Kędzierzynie pracowało prawie 30 tys. ludzi, chociaż nigdy nie osiągnięto planowanego poziomu zatrudnienia.

Problem ten próbowano rozwiązać na kilka sposobów - przerzucano fachowców z innych zakładów z głębi Niemiec, poprzez przymus zatrudnienia ściągano techników z krajów okupowanych, ale do najcięższych robót skierowano przede wszystkim jeńców i więźniów.

W Sławięcicach do dziś można oglądać pozostałości po obozie - filii oświęcimskiej fabryki śmierci, w którym przetrzymywano Żydów. Część z nich przeniesiono z budowy innego sztandarowego projektu III Rzeszy - sieci autostrad. Realizacja jej opolskiego odcinka została wstrzymana ostatecznie w 1942 roku, a więźniowie przerzuceni między innymi do Blachowni.

Oczywiście nie tylko oni pracowali na budowach. W obozach dla robotników przymusowych skupiono w momencie rozpoczęcia nalotów około 30 tys. ludzi, w tym 15 tys. Polaków, po prawie 3 tys. Rosjan i Francuzów, a także Włochów, Ukraińców i Czechów. Sięgnięto także po skazańców osadzonych w śląskich więzieniach, skąd pozyskano około tysiąca robotników.

Wywiad AK gromadzi plany

Tak wielkich zakładów budowanych z zaangażowaniem tak wielkich sił, zwłaszcza robotników cudzoziemskich, nie można było ukryć i wywiad aliancki interesował się nimi od dawna. Teren ten był penetrowany przez kilka polskich siatek wywiadowczych koordynowanych przez ekspozyturę "Stragan" z Wiednia, podległych Komendzie Głównej AK, która ściśle współpracowała z wywiadem amerykańskim.

Wywiad Armii Krajowej miał swoich ludzi wewnątrz zakładów i już jesienią 1942 roku dokładne plany fabryk w Blachowni i Kędzierzynie zostały przekazane do Waszyngtonu.

Aresztowanie Romualda Kocura z siatki S-1 tylko na moment przerwało penetrację fabryk. Przez cały 1943 rok siatka S-5 (między innymi Zdzisław Machura i Leon Powolny) aktualizowała informacje o rozbudowie wszystkich trzech fabryk. Dane te były dublowane przez siatkę U-2 (Franciszek Malisz).

Swoją siatkę - kryptonim Lido - stworzył tu także śląski inspektorat AK. Szefował jej Alojzy Kalisch. Dzięki poświęceniu kilkudziesięciu żołnierzy podziemia i ich współpracowników w połowie 1944 roku dowództwo amerykańskiej 15. Armii Powietrznej we Włoszech dysponowało kompletem danych, dzięki którym wytypowano siedem obiektów przeznaczonych do zniszczenia - trzy fabryki paliw na Opolszczyźnie, fabrykę w Oświęcimiu i trzy rafinerie - w Trzebini, Boguminie i Czechowicach.

Dziś trudno jest odpowiedzieć na pytanie, dlaczego najbardziej czuły element niemieckiej gospodarki wojennej, czyli paliwa i transport, został zaatakowany tak późno. Nie wnikając w meandry planowania strategicznego aliantów, trzeba odnotować, że plan taki pojawił się dopiero w marcu 1944 roku i zakładał obniżenie przez bombardowania miesięcznej produkcji zakładów paliwowych o połowę. Plan wtedy odłożono ad acta, mimo że Niemcy spodziewali się takiego ciosu od początku wojny.

Cios ostateczny lotnictwa alianckiego

Dopiero w początku maja alianci skierowali swoje bombowce na obiekty produkujące paliwa w Niemczech. Skutek ataków od razu był druzgocący dla Niemiec. 12 maja 1944 roku nalot na pięć zakładów doprowadził do kompletnego zniszczenia dwóch z nich, a w pozostałych produkcję ograniczono o połowę. Uderzenie z niszczycielskim skutkiem powtórzono w końcu miesiąca. W efekcie nalotów Niemcy powołali specjalne szefostwo, którego zadaniem miało być jak najsprawniejsze usuwanie szkód i przywracanie produkcji.

Nie na wiele się to zdało. Od 8 czerwca 1944 roku zniszczenie zakładów paliwowych stało się celem numer jeden dla lotnictwa alianckiego. Kosztem ponad 1200 zestrzelonych bombowców do września 1944 r. niemiecka produkcja paliw wynosiła zaledwie 8 procent możliwości.

Szczególnie dotknęło to Luftwaffe, która zamiast planowanych 175 tys. ton benzyny otrzymała wtedy zaledwie 5300 i w następnych miesiącach ciężar obrony przeciwlotniczej spadł praktycznie wyłącznie na barki o wiele mniej skutecznych artylerzystów.

Ostatni etap tej ofensywy rozpoczął się 7 lipca 1944 roku. Wtedy to amerykańska 8. Armia Powietrzna wysłała 1100 bombowców na fabryki we wschodnich Niemczech, a 15. Armia po raz pierwszy tysiąc swoich maszyn nad cele na Śląsku, by powtórzyć to potem jeszcze 17 razy.

Ostatni nalot, 26 grudnia 1944 roku, dopełnił losu śląskich fabryk paliw syntetycznych. Data nalotu nie była przypadkowa. Amerykanie sądzili, że w drugi dzień świąt uda im się zaskoczyć obronę i częściowo się to powiodło. Skutkiem nalotu produkcja paliw w śląskich fabrykach została całkowicie wstrzymana i nigdy w zasadzie nie wznowiona. Tylko w Zdzieszowicach 22 stycznia 1945 roku udało się ją na chwilę uruchomić, ale w zasadzie już pod ogniem radzieckich dział.

W końcu stycznia wszystkie zakłady, a w zasadzie ich ruiny, zostały zajęte przez Armię Radziecką, a obóz w Sławięcicach został zapełniony przez nowych więźniów. Na gruzach fabryk już w Polsce powstały nowe zakłady, z których tylko zdzieszowicki nadal zajmuje się obróbką węgla, lecz to już zupełnie inna historia.

Galeria zdjęć:
Stowarzyszenie Blechhammer

P.S. Do zauważenia pewien fakt:
Rzesza Niemiecka potrafi w warunkach wojennych 70 lat temu produkować benzynę w ilościach jak na owe czasy ogromnych, tymczasem Polska - kraj demokratyczny, obecnie nie prowadzący wojny, mający dostęp do technologii XXIw. - uzależniony jest od Gazpromu, OPEC, Shell/BP, całej listy koncernów i benzyny na własne potrzeby wyprodukować nie potrafi?
Mało tego, o takiej możliwości w szerszej opinii publicznej nawet się nie mówi.

Czasy wojny w Libii:
- Słuchaj, a Ty wiesz za co bombardują Kadafiego?
- Za to, że zjednoczył swój naród, dał im preferencyjne kredyty i sprzedaje benzynę po 40 groszy za litr...
- No to chwała Bogu, że u nas jest Platforma Obywatelska, która nigdy nie dopuści do takiej sytuacji...