Ciekawy artykuł na temat naszego producenta taborów kolejowych.
Pokazuje jak to jest być przedsiębiorcą w naszym Kraju
UWAGA: Dużo czytania !
- Jesteśmy naiwni gospodarczo jak małe dzieci i nie dbamy o swoje interesy. Będziemy mieli w Polsce włoskie Pendolino, ale widzieli państwo, aby ktoś z władz walczył, żeby w tych pociągach były jakieś polskie elementy? Wydajemy 2,7 mld zł i jest nam to obojętne! - mówi Tomasz Zaboklicki,właściciel Pesy, człowiek, który sprzedaje polskie pociągi niemieckim kolejom
Leszek Kostrzewski, Piotr Miączyński: W ubiegłym roku rynek kolejowy oniemiał. Jakaś polska firma wygrała kontrakt na dostawę pociągów dla Deutsche Bahn o wartości 1,5 mld euro. W ostatnich dniach podpisaliście kolejny na produkcje pociągów dla włoskich kolei Trenitalia na 140 milionów euro. Jak to się robi?
Tomasz Zaboklicki, współwłaściciel i prezes zarządu Pesa Bydgoszcz: Planowaniem, uporem w działaniu i zdobytymi certyfikatami.
Nie wiem, czy panowie wiecie, że jesteśmy jedynym krajem w Europie, gdzie zakłady naprawiające, modernizujące i budujące tabor w ogóle nie są certyfikowane. Jeżeli chcą panowie wymienić opony zimowe, to idą do warsztatu, który ma na ścianie certyfikat, że spełnia wymogi bezpieczeństwa i że ma odpowiednie urządzenia do bezpiecznej wymiany. W Polsce każdy, nawet w szopie, może naprawiać pociąg, który będzie jeździł 200 km na godzinę.
Nie ma takich wielkich szop.
- To w hali. Urząd Transportu Kolejowego czeka, aż Bruksela wprowadzi ujednolicone normy dla wszystkich krajów UE. I tak czekamy już wiele lat.
Tylko że do tego czasu w Polsce można robić, co się chce. My uznaliśmy, że na taki brak certyfikatów nie możemy sobie pozwolić, i choć nikt od nas tego nie wymagał, przyjęliśmy normy niemieckie. Zdobyliśmy wszystkie dokumenty, wszystkie certyfikaty, jakie wymagają Niemcy od swoich firm z branży. Ba, postanowiliśmy być nawet jeszcze dokładniejsi i precyzyjniejsi niż oni. I Niemcy to docenili.
Kontrakt na wagony dla Niemców wygraliście z potentatami w branży, często wspieranymi przez swoje rządy. Ile trwały przygotowania do podpisania umowy?
- Pięć lat. W tym czasie niemieccy inżynierowie przyjeżdżali do nas, oceniali, sprawdzali każdy szczegół, każdy metr zakładu, sposób zarządzania firmą i kompetencje pracowników.
Co dokładnie będziecie robić dla Deutsche Bahn?
- Pociągi spalinowe w różnych wariantach. Bo poszczególne landy mają różne wymagania. W sumie 470 pojazdów z dostawą od 2015 roku. Wygraliśmy nie tyle ceną, ile elastycznością. Możemy zrobić wszystko, co chcą. W dziale badań i rozwoju pracuje u nas 250 osób. To największe biuro konstrukcyjne w naszej części Europy, porównywalne z biurami wielkich koncernów: z francuskim Alstomem, hiszpańskim CAF czy szwajcarskim Stadlerem.
Niemiecki rynek jest najtrudniejszy, najbardziej wymagający w Europie. Wzbudzamy teraz większe zaufanie. I dzięki temu pojawiają się kolejne zlecenia.
Ostatni nasz wygrany kontrakt, z maja, obejmuje 40 spalinowych pociągów dla kolei włoskich Trenitalia. Kontrakt zawiera także możliwość rozszerzenia zakupu o kolejnych 20 sztuk.
Mało brakowało, a do umowy z Deutsche Bahn by nie doszło. Niemieccy związkowcy podnieśli bunt: "Jak to, jakaś nieznana firma z Polski będzie robić nam pociągi? Zabiorą nam pracę. Nie pozwolimy!". Grozili strajkiem, jeżeli wygracie.
- Zaproponowaliśmy, żeby silniki i zespoły hamulcowe do robionych przez nas pociągów dostarczali niemieccy producenci.
Dziwił pana ten opór związkowców?
- Absolutnie nie. Szanuję ich. My, Polacy, powinniśmy się od nich uczyć. W przeciwieństwie do innych krajów nie dbamy o własne interesy. Jeżeli uczestniczymy w przetargach we Włoszech, Czechach, Niemczech, to tamte państwa - owszem - dopuszczą konkurencję, ale chcą, aby coś z takich kontraktów zostało u nich w kraju.
A my? Jesteśmy naiwni gospodarczo jak małe dzieci i nie dbamy o swoje interesy. Strasznie mnie to denerwuje.
Co pan ma na myśli?
- Będziemy mieli w Polsce włoskie Pendolino, ale widzieli państwo, aby ktoś z władz walczył, żeby w tych pociągach były jakieś polskie urządzenia, polskie elementy? Wydajemy 2,7 mld zł i jest nam to obojętne!
Owszem, w końcu być może pewne rzeczy do Pendolino będą zrobione w Polsce, ale nie dlatego, że my tego się domagaliśmy. To tylko dobra wola Alstomu - właściciela zakładów Fiat Ferroviaria, który wygrał kontrakt z PKP.
Inny przykład - Ministerstwo Obrony Narodowej. Szukając nowych samolotów szkoleniowych dla wojska, resort nie wymaga, żeby były serwisowane czy składane w Polsce!
MON się broni, że zgodnie z prawem zamówień publicznych w takich przetargach nie może być zapisany np. wymóg produkcji sprzętu w Polsce lub cokolwiek innego, co ograniczałoby konkurencję.
- Jakoś inne kraje nie mają z tym problemu. Kolej niemiecka i tamtejszy rząd są zainteresowane, aby pasażerowie i opinia publiczna widzieli, że oni dbają o interes narodowy. Wygraliśmy przetarg? To musieliśmy znaleźć rozwiązanie, które zadowoli obie strony.
Dlaczego w Polsce nie może być podobnie?
- Politycy wytworzyli takie wrażenie, że polscy przedsiębiorcy to kombinatorzy. Lepiej się z nimi nie pokazywać. A już na pewno żadnych zdjęć, bo będą posądzeni o lobbing czy łapówki. Jest zasada: "Jak mamy prywatną firmę - to nie zbliżamy się do niej, niech sobie sama radzi".
Widzę, że pan wicepremier Janusz Piechociński i pan minister Radosław Sikorski chcą coś zmienić. I za to mam do nich wielki szacunek. Bo nie jest wstydem, żeby premier czy wicepremier Szwajcarii pojechał z firmą szwajcarską do Rosji, Białorusi czy Polski. Nie jest wstydem, że kanclerz Niemiec czy prezydent Francji jadą ze swoimi firmami do Rosji. Po wizycie w Moskwie Angeli Merkel Siemens zawarł duży kontrakt [chodzi o 2,5 mld euro]. Dlaczego? Bo byli z nią przedstawiciele firmy. A politycy walczyli w interesie Siemensa.
Nawet Król Hiszpanii jeździł do Kazachstanu w sprawie kontraktów prywatnych firm hiszpańskich z naszej branży.
Chciałby pan, żeby Donald Tusk zabierał pana ze sobą do samolotu, jadąc za granicę?
- A dlaczego nie? W 2010 i w 2012 roku, kiedy byłem z naszymi nowymi pociągami na targach w Berlinie, zbieraliśmy świetne oceny. Żaden z polskich polityków czy ambasadorów do nas nie zajrzał. A zachodni politycy odwiedzali wyłącznie stoiska swoich firm. Byli tam ministrowie Niemiec, Rosji, Francji... Nasz minister infrastruktury miał inne, ważniejsze obowiązki. Przyjeżdżali na targi wiceministrowie, ale bardziej incognito.
Dwie trzecie naszego PKB tworzą przedsiębiorcy. Jak można się ich wstydzić i unikać? Jak można się wstydzić kogoś, kto przynosi do tego kraju pieniądze?
Rząd potrzebuje pieniędzy z podatków na rozwój, płace urzędników, emerytury itp. Przedsiębiorcy, aby je zapłacić, muszą mieć zlecenia. Rządowi powinno więc zależeć, abyśmy mieli ich jak najwięcej.
Inni o tym wiedzą. My się dopiero uczymy.
I?
Niedawno wygraliśmy przetarg na budowę pociągów dla Czechów. I co się dzieje? Przyjechał do nas, do Bydgoszczy ambasador Czech w Polsce z sześcioma firmami czeskimi, prosząc, abyśmy coś od tych firm kupili do tego czeskiego kontraktu. Prosił sam ambasador. Nie jakiś pracownik placówki dyplomatycznej czy niższej rangi urzędnik. On się nie wstydził. Nie bał się, że będzie pomówiony o jakieś układy z prywatnymi firmami. Po prostu postanowił wspierać czeską gospodarkę.
Wyobraża pan sobie naszego ambasadora odwiedzającego razem z polskimi firmami francuski Alstom, który ma nam wyprodukować Pendolino?
- Nie wyobrażam sobie. U nas attaché handlowi podlegają pod ministerstwo gospodarki, ambasadorowie pod MSZ. Czy oni tworzą jakieś zespoły obsługi polskich firm? Czy oni ze sobą współpracują? Nie jestem o tym przekonany.
Dzisiaj powinniśmy prowadzić nie tyle dyplomację polityczną, ile dyplomację gospodarczo-polityczną. W ambasadach nie ma przetłumaczonych kodeksów handlowych danych krajów, nie ma dostępnych przepisów związanych z zamówieniami publicznymi. To jak oni chcą nam pomagać?
Może nie potrzebujecie pomocy. Jakoś sobie radzicie.
- Sami wynajmujemy prawników, tłumaczy i wszystko sami załatwiamy. Ale my już jesteśmy dużą firmą. W Polsce jest mnóstwo średnich firm, które mogłyby i chciałyby rozwijać się za granicą. One potrzebują pomocy.
Rząd musi zmienić nasze placówki dyplomatyczne - one muszą pomagać przedsiębiorcom. Polscy ambasadorowie powinni być rozliczani z tego, ile będzie polskiego eksportu do kraju, w którym urzędują. A rozmieszczenie ambasad i liczba zatrudnionych tam osób powinny być uzależnione od interesów gospodarczych, jakie mamy w danym kraju.
Zanim PESA zaczęła podbijać Europę, była państwowym, związanym z PKP, Zakładem Naprawczym Taboru Kolejowego w Bydgoszczy.
W czasie transformacji ustrojowej zakład był przeznaczony do likwidacji. Byliśmy pacjentem, który miał zejść z tego świata. Poszczególne części bydgoskiego zakładu miały już swoje przeznaczenia.
Z płuca chcieli zrobić dworzec autobusowy, z nerki miejsce na targ.
Tak jak rozleciał się pobliski Romet produkujący rowery, tak też mieliśmy rozlecieć się my. W 1991 roku załoga wybrała mnie do rady nadzorczej. Mimo że nie byłem w żadnym związku zawodowym.
To czym pan sobie zasłużył na wybór?
- Docenili moją fachowość. Mówiłem prawdę. Nie przekonywałem, że jakoś to będzie. Mówiłem prosto w oczy, że jesteśmy w tragicznej sytuacji i potrzebujemy ostrej terapii.
Inaczej nikt nie będzie miał pracy. Byliśmy zadłużeni po uszy. Brakowało pieniędzy na światło, na pensje. Cały zarząd postanowił więc szukać nisz na rynku. I znaleźliśmy. Wymyśliliśmy kryte wagony do przewozu zboża. Do tej pory przewożono je w węglarkach, to powodowało, że zboże się psuło. Budowaliśmy też wagony do przewozu drewna, na które szybko można było towar załadować i rozładować.
Kiedy jakoś się pozbieraliśmy i firma zaczęła wychodzić na prostą, zdarzyła się kolejna tragedia. W rządzie premiera Jerzego Buzka powstała lista firm, głównie zagranicznych, które miały mieć wyłączność na kontrakty z PKP na naprawę i dostarczanie pociągów. Nie wiem, kto za tym lobbował, ale jacyś posłowie koniecznie chcieli tak uregulować rynek. Gdyby premier Buzek podpisał listę, nas by już nie było. Rynek byłby pozamykany. Na szczęście tego nie zrobił.
W 2001 r. pan i sześć osób z kierownictwa wykupiliście zakład od państwa. Utworzyliście spółkę menedżerską. Udziały wykupiliście za kredyt pod zastaw prywatnych majątków: domów, samochodów. Żona panu pozwoliła?
- Zaufała. Do dzisiaj jej za to dziękuje.
Bała się?
- Pewnie. Sam też, jak nigdy w życiu. Nieprzespane noce, stres. Ale wiedzą panowie, co dawało mi wiarę, że się uda? Mądra załoga i związkowcy, którzy nigdy nie mówili o strajku.
Choć musieliśmy przeprowadzić ostrą restrukturyzację. Z 1800 osób zostało 770. Pozbyliśmy się ośrodków wczasowych, orkiestry dętej. Cięliśmy do kości. Związkowcy mieli jednak pełny wgląd do wszystkich dokumentów i planów firmy. Do dzisiaj mają.
Co ze zleceniami?
- Uznaliśmy, że na produkcji czy remontach wagonów towarowych za daleko nie zajedziemy. Musieliśmy nauczyć się pływać kompletnie innym stylem.
Przewidywać, co będzie potrzebne na rynku. Uznaliśmy, że niezagospodarowanym i przyszłościowym rynkiem jest komunikacja w miastach, bo będą musiały modernizować bądź wymieniać swoje stare tramwaje czy autobusy.
W 2002 roku wyprodukowaliśmy spalinowy szynobus, później był pociąg elektryczny i pierwszy w Polsce tramwaj niskopodłogowy. Mało kto wie, jak bardzo innowacyjną firmą jest PESA.
Robiliśmy pierwsze pojazdy, które posiadały hamulce tarczowe, pierwsze pociągi jednoprzestrzenne, czyli takie, po których można przejść bez otwierania i zamykania drzwi. Pierwsi w Polsce zrobiliśmy pociągi, które mogą jeździć ponad 200 km na godzinę. Tylko że nie było gdzie tak szybko nimi jeździć, dlatego obniżaliśmy prędkość elektronicznie.
Spalinowe pociągi ATR zamówiły od nas włoskie regiony: Bari, Mediolan, Bolonia. Mer Bolonii, który wcześniej był rektorem Uniwersytetu Bolońskiego, kiedy zobaczył, jak nasz pociąg wjeżdża na peron, powiedział: "Teraz rozumiem, dlaczego Polska zasłużyła na to, żeby być w UE".
W końcu przyszła Warszawa. Kontrakt na 1,5 mld zł.
- To ciekawe, bo na początku bardziej nasze produkty dostrzegały inne państwa. Dopiero jak polski rynek zobaczył, dla kogo robimy, posypały się zamówienia z kraju.
W 2006 r. wygraliśmy przetarg na dostarczenie 186 tramwajów PESA Swing dla Warszawy. Wcześniej tramwaje wyprodukowaliśmy dla Elbląga i Łodzi.
Ma pan wiele propozycji, aby firmę sprzedać i za każdym razem mówi pan nie. Dlaczego?
- Cały czas przychodzą oferty. Ostatnia była miesiąc temu. Pamiętam, jak pojawiała się pierwsza. Z całym zarządem zobaczyliśmy te setki milionów, popatrzyliśmy jeden na drugiego i powiedzieliśmy sobie: "I co nam z tego? Co my z tymi pieniędzmi mamy niby robić?". Nas kręci tworzenie czegoś, pokazanie, że Polacy potrafią coś zrobić. W końcu przecież orzeł może.
Tomasz Zaboklicki to współautor jednego z najbardziej udanych procesów przekształceń w polskiej gospodarce: od państwowych, związanych z PKP, Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK) wyłącznie naprawiających pojazdy - do spółki akcyjnej, która dziś zatrudnia 3800 osób.
Pociągi, tramwaje, lokomotywy produkowane w jego firmie obecne są całej Polsce, a także we Włoszech, na Węgrzech, Litwie, Ukrainie, Białorusi, w Rosji, Rumunii, Czechach i Kazachstanie. PESA ma dwa zakłady w Bydgoszczy (zatrudnia tu 3300 pracowników) i w Mińsku Mazowieckim (700 osób).
Zaboklicki trenuje karate, w którym ma tytuł sensei (czyli mistrza). Według japońskich koncepcji zarządzania sensei mówi się o mistrzu oszczędnego zarządzania, który posiada wieloletnie doświadczenie w usprawnianiu firmy.
